引導語：物流園區的開發經營模式是指物流園區投資建設、營運管理的方式。下面是yjbys小編為你帶來的物流園區開發運營模式對比分析，希望對你有所幫助。
。隨著我國經濟結構轉型和產業結構升級，作為現代物流業發展新趨勢的物流園區也得到了迅猛發展。作為近幾年才出現的“新鮮事物”，物流園區在發展中雖然積累了一定的經驗，但可借鑑的開發運營的經驗相對較少，且不夠成熟。開發運營模式單調滯後，可複製性不強，已經嚴重影響到物流園區的可持續性發展。
一、國外物流園區開發運營的經驗
物流園區的出現和發展比物流發展的歷史要短很多，即使在發達國家，物流園區的發展歷史也不過短短十幾年時間。目前，各個國家的物流園區大都在摸索中經營，尚未形成統一的開發經營模式。但不管何種模式，政府和企業都是開發建設的兩大主體。他們在園區的開發運營中起到的作用不一樣，各司其責，各取所需。在日本，政府不直接參與園區的開發建設，只從巨集觀上負責總體協調和巨集觀管理，並制定相應的政策法規，把具體業務全權委託給物流行業協會等公益組織或專業機構運作。在德國，由於對物流園區的定位不同於日本，政府不只負責各方面關係的協調，而且直接參與園區的投資建設。聯邦政府負責總體的統籌規劃，州、市政府具體負責園區的開發建設，並採取公司化的經營管理模式。
二、我國物流園區當前存在的開發營運模式
我國物流園區目前開發建設的主體也是政府和企業，形成了以政府為主導和企業為主導的參與模式。近年來，我國物流園區開發與建設正呈現多元化的格局，不同園區存在著不同的投資開發特點。
(一)政府主導的公共投資型物流園區。
此種類型的物流園區借鑑了德國物流園區的建設經驗，主要分為“政府開發——政府經營”模式和“政府開發——企業經營”模式。建設中，政府不但負責物流園區的統籌規劃，而且通過土地優惠、設施資源整合置換等方式支援園區基礎設施的建設，主要包括交通運輸、商貿流通部門對園區及其附近的的交通基礎設施的投資建設。另外，政府牽頭成立園區經營管理公司或委託專業公司負責園區配套設施的建設和園區的運營管理。
在這種模式下，政府扮演多重角色，既要制定園區開發的巨集觀政策，又要維護園區建設的運作秩序，還要把物流園區視為重要的基礎設施投資專案，對其進行較大規模的資金支援。也就是說政府既是園區發展政策的制定者，又是運作秩序的維護者，還是基礎條件的創造者。可見，政府在園區建設中始終起著重要作用，甚至國有資本在一些園區的.股東結構上佔有很大比例，因此，政府意志可以很好地得到貫徹。良好的社會效益是園區追求的主要目標之一。通過園區建設形成的產業聚集效應，不但可以拉動相關產業的發展，在園區服務的輻射半徑內創造良好的投資環境，而且有助於緩解城市交通擁擠和功能紊亂，有助於城市規劃調整的合理化和加速升級產業佈局，進而達到降低社會總成本，社會效益最大化的最終目的。
(二)企業投資為主導的企業投資型物流園區。
該模式是政府將土地、裝置租賃或出讓給企業，由企業進行物流園區的開發建設和經營管理。由於這種物流園區的投資建設完全或大部分由企業出資，缺乏公共資金甚至政府政策的有力支援，因此，這類物流園區具有回報率低，回收週期較長的特點。此類物流園區往往是具有雄厚實力的大型商貿流通控股企業、大型交運和儲運企業或大型工業製造企業發起，獨立出資或聯合開發。通過龍頭企業的輻射帶動，吸引供應鏈或產業鏈上下游的原材料及零配件供應企業、運輸倉儲等專業物流服務企業的加盟。
此類物流園開發建設完全是企業行為，由市場自發形成，出資企業負責園區的投融資和經營管理，或設立專門的公司負責開發建設和營運管理，政府僅扮演政策引導和支援的角色。由於這些物流園區的發起企業往往具有豐富的市場運作經驗，因此，該類物流園區一般具有較強的市場適應能力和管理經營經驗，帶有明顯的盈利性質。
(三)政府、企業合資型物流園區。
由於物流園區的開發屬於大型的物流基礎設施建設，具有佔用資金數量多，開發週期長，經營風險相對較大的特點，因此，在國內外，絕對的公共機構或絕對的私人企業獨自出資開發建設的模式並不是主流的投資模式。政府主導，社會資本參與，多渠道、多主體投資開發與經營管理的“建造——經營——轉讓”綜合模式比較普遍。該模式本著政企分開、各司其責的原則，按市場規律經營運作。即政府、企業等多方籌資，共同開發，共同經營，風險共擔，收益共享。
三、物流園區開發運營模式中存在的問題
透過上述分析，我們可以看到目前物流園區投資開發模式中主要存在的兩個問題，即投資開發主體形式過於單一和政府可能過多地干預園區開發導致競爭機制的不健全。
首先，以政府為主導和以企業為主導的開發模式存在著開發主體形式單一，抗風險能力差等問題。由於 物流園區具有建設初期投資大、建設週期長，投資回收慢等特點，因此，不論是政府還是企業作為主要投資主體，都要承擔較大的投資風險。一旦經濟形勢出現波動，當地物流需求不足，會導致過於單一的投資主體的資金鍊緊張等問題，進而影響物流園區建設週期，造成入駐企業流失、經營管理脫節等現象。
其次，政企聯合投資開發的模式雖然在一定程度上降低了投資主體的投資風險，但是這種模式易導致物流園區運作中的利潤分配關係不清，風險收益不匹配等現象。這種模式存在的另外一個問題是土地的隸屬關係混淆不清，政府由於牽扯到自身利益而有可能給予園區更多政策優惠和支援，進而導致市場的不公平競爭。
四、物流園區開發運營模式的選擇
鑑於不同的開發運營模式具有不同的特點，因此我們很難說究竟哪種運營模式最為適合。當我們作出選擇時，需要圍繞園區的發展目標，戰略定位，結合當地城市物流發展規劃，充分發揮園區的綜合物流功能，兼顧效率與公平的原則，儘可能滿足物流生產與消費的需求，實現市場效益和社會效益的統一與最大化。
(一)園區運營需引入市場機制，採取公司化運營。
物流園區歸根結底是市場經濟下現代物流快速發展與聚合的產物。園區的發展運營、服務競爭離不開市場。因此，遵守市場經濟的遊戲規則，按照市場規律運作，實現政企分開，公平競爭，公司化運營是物流園區健康、高效、可持續發展的基礎。要把園區的發展目標納入公司的發展戰略，按照權責利相結合的原則明確各職能部門的目標與職責，才能實現園區的可持續發展。
(二)政府在職責範圍內要加大對物流園區的支援力度與參與程度，進一步加強對園區開發運營的監管。
體制的不健全使物流園區的開發運營離不開政府的支援與參與，更不能脫離政府的監管獨立經營。首先，物流園區不是完全意義上的企業，在追求經濟效益的同時，還要兼顧社會效益。因此，政府不能做“甩手掌櫃”，完全任由其發展。涉及到物流園區的重大發展決策，應體現出政府意志。例如，物流園區的設立必須遵循政府對城市的發展規劃和政府對物流行業的發展規劃。其次，政府在物流園區的發展中，還要正確行使其行政監管職責，嚴厲打擊部分地區和個人打著建設物流園區的幌子而大肆圈地，從事房地產、物業等與物流無關的專案建設的行為。第三，政府在園區的開發運營中以什麼樣的角色介入以及多大程度介入，關係到物流園運營是否真正實現政企分開，企業化運營的關鍵問題。政府應正確履行監管的角色，不能事無鉅細地插手過多，造成經營管理體制僵化，影響競爭的公平性。
