導語：路基指的是按照路線位置和一定技術要求修築的作為路面基礎的帶狀構造物，是鐵路和公路的基礎，路基是用土或石料修築而成的線形結構物。修築在良好的地質、水文、氣候條件下的路基。從材料上分，路基可分為土路基，石路基，土石路基三種。
前言
公路路基在地下水作用下，經常會發生許多使用病害，嚴重影響公路的正常使用。在道路養護中經常遇到的路基沉降、溼陷、鹽漬化、凍脹等病害，都是地下水直接或間接作用的結果。因此，在公路路基設計、施工及養護中應充分重視地下水作用，認識其對路基的破壞實質，選擇有效的防治措施，將對我省公路發展起到積極作用。
1地下水對路基的破壞作用
地下水土層和路基作用部分的表現為滲入和一系列作用的增強或改變，這一系列作用中的一部分可為原始的，而另一部分是一些繼發作用，它們是原始作用的直接後果。作為原始作用，首先是土的溼度改變的物理過程，同時還有土層應力狀態的改變過程，這種應力狀態的變化是在一種作用力的因素即水的一定作用條件下產生的。
土的強度降低、沉降的發展、滑坡就形的發展、凍脹作用與就形的發展等過程與現象是上述原始作用同其它作用的共同後果。認識它們在地下水破壞作用下的實質是非常必要的。
1.1溼陷現象
溼陷是浸溼時黃土的劇烈沉陷，同一般沉陷的本質不同在於溼陷發生提比較快，並且是土的物理-化學性質改變的結果，土處於由固定的外部壓力所形成的穩定的應力狀態中。水的浸溼是引起溼陷的主要因素。當浸溼時，水減小著土的內部粘結強度，使結構聯結削弱，並且已經不能支承外荷載了，這時土的礦物顆粒和團粒便進入運動狀態，重新排列和更加緊密，產生與結構聯接的削弱程度和外荷載數值相適應的土的附加壓縮，形成溼陷。黃土層浸溼的一個主要原因是地下水拉的上升，也就是說浸溼是從下而上進行的。自下而上浸溼時，經受變形的是相對較乾燥的上履土體，它通常具有半固態稠度和低於液限的天然含水量，溼陷時下陷土層會破碎成一些大塊，彼此間被縫切割。
1.2鹽漬化
土的鹽漬化過程主要發生在氣候乾燥並且分佈著鹽漬土的地區。地下水(潛水和毛細水)是形成鹽土的主要原因之一，因為在乾燥氣候條件下發生著潛水將鹽分自深處帶向表面的過程，而更經常的則是由於攜帶鹽分的毛細水的上升。由於水的蒸發，鹽分會在土的上層和表面濃縮，並形成鹽殼。鹽分的析出，將增大孔隙度和喪失結晶粘聚性，從而提高了透水性，減弱了土的強度，造成土的沉陷。
1.3滑坡現象
當路基處於天然山坡的坡積層上時，由於坡積層地下水的力的作用(靜水壓力和動水壓力)，坡積層會滑動，可能造成路基穩定性的破壞，形成滑坡。地下水流的深度變化影響著滲透壓力的大小，地下水位上升，滲透壓力增大，路基穩定性降低;地下水的存在會降低土體抗剪強度，尤其是滑動層充水，地下水作為一種力的因素對山坡上滑坡體的穩定程度有著特別的影響。
1.4凍脹的形成
凍脹是冬季在道路上形成的區域性抬高，春季時就會出現路面的破壞。在水移動薄膜機制基礎上，冬季水分潛移至路面下的凍結區，形成冰夾層和冰晶體，春融時，土變得過溼和軟化。在地下水作用下，路基通常會形成深層漿脹(水文地質凍脹)。較高的潛水水位和來至山坡一側的潛水靠近路基在路基基底或在路暫與側溝的邊坡上尖滅是促成深層凍脹的主要條件，在含水層的上面被厚度不大、透水性較低的土層所覆蓋時，潛水的尖滅更加有害。
1.5含水量增大
地下水浸溼路基的水源主要是自潛水和上層滯水面上升的毛細水。這種水經常改變著路基土的含水量，尤其是當路堤由粉土和粘性土構成並填築在沼澤或地下水位很高的地基上時，更是如此。當從潛水面自下而上發生浸溼時，會形成一個具有飽和含水量的區。含水量的改變(提高)能降低土的強度(抗剪強度)，因而降低穩定性，導致路基變形。
2地下水破壞作用的'防治
防治地下水對路基的破壞作用，應特別注意路基上層的防護，因為路基上層是路面的支撐，是主要承重結構層。目前解決地下水破壞的主要途徑是;路基工作層遠離地下水位;人為降低地下水位高度;設定人工障礙物阻止地下水對路基的浸溼。
2.1提高路基標高
人為提高路基標高，保證路基工作層在下水位以上一定高度，這是最簡單和傳統的解決方法。對路堤而言實現起來比較容易、簡單，但對於路塹和零填情況，還有當缺乏合格的填土時，實現起來可能不現實。
人工提高路基標高主考慮地下水位高度和選擇合格的路基填料，保證公路路基穩定性所要求的路基標高應至少高出地下水位2M以上，同時提高標高可以預防和消除路基深層凍脹，兩者綜合確定高度。在提高的同時應特別注意填土不能破壞天然的地下水排水條件，且不要造成出現人工水頭的條件。
2.2降低或攔截地下位
利用有效排水工程對地下水進行攔截或降低是一種有效的解決方法。通常使用的排水工程主要有水平排水層、滲溝、排水明溝等。
滲溝從結構劃分主要有水平、立式和混合三種。水平滲溝是滲水管或滲水洞，它們帶有水孔，具有朝向集水地的坡度，其周圍填有滲水材料。立式滲溝由一系列降水鑽孔組成，它們通常保持相同的隔距離，籍助於吸收或虹吸系統可保持所規定的水位，混合滲溝是一種自流的排水洞或管和一系列沿長度等距離佈置的自流鑽孔，自流鑽孔的口一般通入排水洞側面的檢查井。完全性滲溝僅部分地切斷含水層，而且其基底達到隔水層。滲溝形式、位置和材料的選擇應根據地下水的水頭位置、流向、水位高度以及工程規模、要求，結合當地實際經驗和水力計算，進行綜合考慮、合理組合。這是目前在公路實際工程中應引起設計、施工及管理部門充分重視的方面。因為在許多工程中已大量應用了滲溝，但不顧實際條件，肓目引用、套用，導致失效或起不到作用，使路基嚴重受到地下水危害，甚至導致失效或起不到作用，使路基嚴重受到地下水危害，甚至導致路面破壞的例項比較普遍。
2.3修築結構層
修築適宜的結構層，以調節路基的水溫狀態，也是一種有效的處理方法，而且應用範圍比較廣泛。目前主要應用的是防水層和割斷層。防水層主要應用各種合成材料和瀝青、水泥等結合料，摻人集料共同組成不透水、抗沖刷的結構層，設置於路基和路面之間或路基底部，起到防止地下水浸入的作用。割斷層與防水層類似，主要目的在於割斷地下水的上升路徑，從而減小或消除其對路基的破壞作用。
為了防治地基和路基土的鹽漬化，當不可能保證路基肩部在地下水位以上所需高度時，可修築一定厚度的卵石或碎石夾層，起到割斷作用。
預防自潛水或上層滯水面上升的毛細水對路基的危害，可修築毛細割斷層。毛細割斷層由於其作用，應採用非凍脹、透水性良好的土填築。
隨著公路的發展，防治地下水危害還有許多其它方法，但只要能合理利用以上幾種方法，而且使它們發揮作用，一般可以滿足公路的使用要求。
3結語
對於預防和處治地下水對公路路基帶來的危害，在公路設計過程中應準確探明地下水的位置、來源及大小，從根本上分析清楚可能帶來的各種危害，並預估危害大小，結合具體條件和各種方法的作用原理，合理設計完善的防治系統，這是主要前提條件和根本：施工的質量識和管理中的系統觀測是實現手段、保障措施。
