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【考點一】法律衝突及型別
法律衝突的概念法律
衝突是一種普遍存在的現象。從廣義上講，它是指調整同一社會關係或者解決同一問題的不同法律制度由於各自內容的差異和位階的高低而導致相互在效力上的牴觸。一般來說，只要各國法律對同一問題作了不同的規定，而當某種法律事實又將不同的法律規定聯絡在一起時，法律衝突便會發生。國際民商事法律衝突就是不同國家的民商事法律在法律適用上的衝突，國際私法正是在解決國際民商事法律衝突的基礎上產生和發展起來的。
法律衝突的型別
法律衝突既可能發生在法律的各個領域或各個法律部門裡，也可能發生在法律的不同層次和結構中。因此，法律衝突的表現形式是多種多樣的。法律衝突的主要型別有：
1.公法衝突和私法衝突。
以法律的性質或法律衝突的發生領域為標準，可以把法律衝突區分為公法衝突和私法衝突。長期以來，國際私法學界許多學者認為，法律衝突只可能發生在民商法領域或私法領域，在其他領域則無法律衝突可言。我們認為，這種觀點值得商榷。法律衝突的實質是不同法律之間的效力的牴觸或者說法律效力的矛盾。固然，在國際上或者在一個國家內部的不同地區之間，大量存在著民商事法律衝突或私法衝突，但在刑法、行政法、經濟法、民事訴訟法、刑事訴訟法、稅法等公法領域，法律衝突也會產生。不過，在刑法、行政法和稅法等公法領域，因為公法涉及國家的公共利益並具有嚴格的屬地性，各國在原則上並不承認外國刑法、行政法和稅法等公法在內國的域外效力，只適用內國的刑法、行政法或稅法，而不適用外國的這類法律。因此，解決公法衝突的法律適用規範或衝突規範一般都是單邊的，即它們只限定內國公法的適用範圍，而不限定外國公法的適用範圍。從公法只有虛擬的或自設的域外效力或各國互不承認他國公法在內國的域外效力來講，行政法、刑法和稅法等公法的衝突只是一種虛擬的衝突，它只涉及內國法的適用，而不涉及外國法的適用。但是，在民商法領域內，內國法在外國的域外效力或外國法在內國的域外效力在一定條件下得到承認，各國之間的民商法律衝突成為一種實在的衝突，即外國法律的域外效力與內國法律的域內效力之間的衝突或外國法律的域內效力與內國法律的域外效力之間的衝突。在解決這種衝突時，不僅會涉及內國法的適用，而且更重要的是會涉及外國法的適用，也就是說會涉及內外國法律的選擇。也正是這一點決定了我們研究國際法律衝突或區際法律衝突時並不研究行政法、刑法或稅法等公法衝突，而只限於研究民商事法律衝突。
2.空間法律衝突、時際法律衝突和人際法律衝突。
以法律衝突的性質為標準，可以把法律衝突分為空間法律衝突、時際法律衝突和人際法律衝突。
空間法律衝突(interspatial corIflict of laws)，就是不同地區之間的法律衝突，它包括國際法律衝突和區際法律衝突。所謂國際法律衝突( intemational conflict of laws)，就是不同國家之間的法律衝突;而區際法律衝突( interregionalconflict of laws)是一個國家內部不同法域之間的法律衝突。時際法律衝突( intertemporalconflict of laws)，就是指可能影響同一社會關係的新法和舊法，前法和後法之間的衝突。人際法律衝突(interpersonal conflict of laws)是指適用於不同種族、民族、宗教、部落以及不同階級的人的法律之間的衝突。
3.平面衝突和垂直衝突。
從縱橫角度看，可以把法律衝突歸納為兩種型別的衝突，即平面的衝突( horizontal conflict)和垂直的衝突( vertical conflict)。前者是指發生衝突的法律處於同一層次、同一水平線上，甚至處於同一地位。例如，國際法律衝突、區際法律衝突、普通法和衡平法之間的衝突。後者是指發生衝突的法律處於不同層次，它們之間的關係是上下關係或縱向關係，一般處於高層次的法律優於處於低層次的法律。例如，中央立法和地方立法之間的衝突、國際法與國內法之間的衝突、憲法 和普通法之間的衝突等。
【考點二】國際貨物多式聯運
國際貨物多式聯運是指聯運經營人以一張聯運單據，通過兩種以上的運輸方式將貨物從一個國家運至另一個國家的運輸。這種運輸是在集裝箱運輸的基礎上產生髮展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，將海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等傳統的運輸方式結合在一起，形成了一體化的“門到門”運輸。這種運輸方式的速度快、運費低、貨物不易受損。由“海陸海”組成運輸的形式又被稱為大陸橋運輸。
傳統的各種運輸方式有各自不同的運輸責任制度，例如，陸上運輸適用有關公路運輸和鐵路運輸的法律，海上運輸則適用《海牙規則》的規定。那麼，多式聯運的承運人應採用什麼責任制度呢?有人主張可先由經營人包下來，再由其與各承運人按各自的責任制度分別處理。也有人提出採用區段責任制度，即由各段承運人分別對其承運區段的貨損負賠償責任。問題是無法判明責任所在的區段。為了解決這一問題，國際商會於1963年制定了《聯運單證統一規則》，該規則採用了區段責任制和統一責任制相結合的制度。即在確知貨物損失或滅失的運輸區段時，適用區段責任制，由參加聯運的各區段實行分段負責。在未能確知貨物損失或滅失發生的運輸區段時，採用統一責任制，由聯運經營人對聯運期間任何地方發生的貨損對託運人負賠償責任。國際商會制定的《聯運單證統一規則》並沒有根本解決在多式聯運中存在的問題。因為該規則不是強制性的法規，且該規則的規定也很不完善。為了促進國際多式聯運的發展，在聯合國貿發會的主持下，於1980年通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》，公約目前尚未生效。公約的主要內容有：
1.公約的適用範圍。
公約適用於兩國境內各地之間的所有多式聯運合同，條件是：(1)多式聯運合同規定的多式聯運經營人接管貨物的地點是在一個締約國境內;(2)多式聯運合同規定的多式聯運經營人交付貨物的地點是在一個締約國境內。
依公約的定義，“國際多式聯運”指由多式聯運經營人以至少兩種以上的運輸方式，將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國指定交付貨物的地點的運輸。“多式聯運經營人”指其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的人，他是合同的當事人，而不是發貨人的代理人或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，並負有履行合同義務的責任。“多式聯運合同”指多式聯運經營人憑以收取運費、負責完成或組織完成國際多式聯運的合同。
2.多式聯運單據。
多式聯運單據是多式聯運合同的證明，是多式聯運經營人收到貨物的收據及憑其交貨的憑證。多式聯運單據應記載多式聯運經營人的名稱和地址，發貨人及收貨人的名稱，多式聯運經營人接管貨物的地點和日期，交付貨物的時間和地點，單據簽發的時間和地點，貨物的表面狀況等事項。發貨人應保證其在多式聯運單據中提供的有關貨物資料的準確性。多式聯運單據應是該單據所載貨物由多式聯運經營人接管的初步證據。但當多式聯運單據以可轉讓方式簽發，而且轉給正當地信賴該單據所載明的貨物狀況的包括收貨人在內的第三方時，該單據就成了最終證據。
3.多式聯運經營人的責任期間。
公約規定的多式聯運經營人的責任期間為從其接管貨物之時起至交付貨物時止的期間。具體來說是自多式聯運經營人從下列各方接管貨物之時起：(1)發貨人或其代表;或(2)根據接管貨物地點適用的法律或規章，貨物必須交其運輸的當局或其他第三方。直到多式聯運經營人以下列方式交付貨物時為止：(1)將貨物交給收貨人;或(2)如果收貨人不提取貨物，則按多式聯運合同或交貨地適用的法律或特定行業慣例，將貨物置於收貨人支配之下;或(3)將貨物交給根據交貨地點適用的法律或規章必須向其交付的當局或其他第三方。貨物在上述期間被視為是在多式聯運經營人的掌管之下。
4.多式聯運經營人的賠償責任原則。
公約在賠償責任上採用了完全推定責任原則，即除非經營人證明其一方為避免事故的發生已採取了一切合理的措施;否則，即推定損壞是由經營人一方的過錯所致，並由其承擔賠償責任。
5.多式聯運經營人的賠償責任限額。
公約規定的兩種賠償限額分別適用於下列兩種情況：第一，如在國際多式聯運中包括了海運或內河運輸，多式聯運經營人的賠償責任限額為每件920特別提款權，或貨物毛重每公斤2.75特別提款權，以較高者為準。第二，如在國際多式聯運中未包括海運或內河運輸，多式聯運經營人的賠償責任限額為毛重每公斤8.33特別提款權。此外，因延遲交付造成損失的賠償限額為延遲交付貨物的應付運費的2.5倍，但不得超過多式聯運合同規定的應付運費的總額。在確知發生貨損的區段時，如該區段適用的公約或國家法律規定的賠償責任限額高於本公約的規定，則適用該公約或國家法律的規定。
6.索賠與訴訟時效。
對於貨物一般性的滅失或損壞通知，收貨人應在貨物交給他的次一工作日提出，否則此種貨物的交付即為多式聯運經營人交付多式聯運單據所載貨物的初步證據。當貨物的損壞不明顯時，收貨人應在貨物交付後連續6日內提出索賠通知。對於延遲交付的貨物，收貨人應在貨物交付後連續60日內提出索賠通知。公約規定的訴訟時效為2年，但如果在貨物交付之日或應交付之日起6個月內，沒有提出書面索賠通知，則在此期限屆滿後即失去訴訟時效。
7.管轄。
公約規定，原告可選擇在下列之一法院進行訴訟：(1)被告主要營業所，如無主要營業所，則為被告的經常居所;(2)訂立多式聯運合同的地點，且合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立;(3)接管國際多式聯運貨物的地點或交付貨物的地點;(4)多式聯運合同中為此目的所指定並在多式聯運單據中載明的任何其他地點。
【考點三】國際貨物運輸保險合同
國際貨物運輸保險合同的訂立
國際貨物運輸保險合同的訂立是由被保險人以填制投保單的形式向保險人提出保險要求(即要約)，經保險人同意承保，並就貨物運輸保險合同的條款達成協議後(即承諾後)，保險合同即成立。投保單中須列明貨物名稱、保險金額、運輸路線、運輸工具及投保險別等事項。保險人應當及時向被保險人簽發保險單或者其他保險單證，並在保險單或其他保險單證中載明當事人雙方約定的合同內容。
國際貨物運輸保險合同的內容
國際貨物運輸保險合同的內容主要包括下列幾項：保險人名稱;被保險人名稱;保險標的;保險價值;保險金額;保險責任和除外責任;保險期間;保險費。
1.國際貨物運輸保險合同的當事人。國際貨物運輸保險合同的當事人為保險人和被保險人。保險人是保險合同中收取保險費，並在合同約定的保險事故發生時，對被保險人因此而遭受的'約定範圍內的損失進行補償的一方當事人。被保險人指在保險範圍內的保險事故發生時受到損失的一方當事人。國際貨物運輸保險合同中的投保人一般也是被保險人。
2.國際貨物運輸保險合同的保險標的。國際貨物運輸保險合同的保險標的主要是貨物，包括貿易貨物和非貿易貨物。
3.保險價值。保險價值是被保險人投保的財產的實際價值。投保人在投保時需說明所要投保的標的的價值，而準確地確定標的的實際價值是很困難的，因此，保險價值通常是由被保險人與保險人協商確定的。這個價值是估算形成的，因此它可以是標的的實際價值，也可能與實際價值有一定的距離。
4.保險金額。保險金額指保險合同約定的保險人的最高賠償數額。當保險金額等於保險價值時為足額保險;當保險金額小於保險價值時為不足額保險;當保險金額大於保險價值時為超額保險。
5.保險責任和除外責任。保險責任是保險人對約定的危險事故造成的損失所承擔的賠償責任。“約定的危險事故”就是保險人承保的風險。保險人承保的風險可以分為保險單上所列舉的風險和附加條款加保的風險兩大類，前者為主要險別承保的風險，後者為附加險別承保的風險。
6.保險期間。保險期間也就是保險責任的期間。保險責任的期間有三種確定方法：(1)以時間來確定，例如規定保險期間為1年，自某年、某月、某日起至某年、某月、某日止。(2)以空間的方法來確定，例如規定保險責任自保險單載明的貨物離開起運地倉庫起至抵達目的地倉庫止。中國人民保險公司海洋貨物保險條款在保險期間上就是以“倉至倉”來確定的。(3)以空間和時間兩方面來對保險期間進行限定的方法，例如規定自貨物離開起運地倉庫起至貨物抵達目的地倉庫止，但如在全部貨物卸離海輪後印日內未抵達上述地點，則以60日期滿為止。
7.保險費和保險費率。保險費率是計算保險費的百分率。保險費率有逐個計演算法和同類計演算法之分。船舶保險的保險費率通常採用逐個計演算法來確定，每條船舶的保險費率由保險公司依該船舶的危險性大小，損失率高低及經營費用的多少來確定。同類計演算法指對於某類標的，保險人均採用統一的保險費率的方法。保險費是投保人向保險人支付的費用。保險費等於保險金額乘保險費率。
國際貨物運輸保險合同的變更
國際貨物運輸保險合同的變更，指在運輸貨物保險合同主體不變的情況下，對合同中原約定的某些內容進行的改變。國際貨物運輸保險合同的內容需要修改時，被保險人可以向保險人提出申請，由保險人出具保險批單，保險批單的效力大於保險單正文的效力。
國際貨物運輸保險合同的終止
保險合同的終止可以由於各種原因。引起國際貨物運輸保險合同終止的情況主要有以下幾種：(1)自然終止，指保險單的有效期限已屆滿。(2)義務已履行而終止，依保險單的規定，保險人已履行了賠償責任，保險單的責任即告終止。(3)違約終止，指保險人因被保險人的違約行為而終止保險合同。(4)因危險發生變動而終止。(5)保險標的因保險事故之外的原因而滅失，從而使保險合同終止。
