在國際貨物貿易中，對貨權把控的落實一直是設計各種合同支付方式的“基石”，如若出口企業不能對國際海上貨運環節有清晰認識，則可能被買方矇蔽，導致合同約定的特定支付方式(如CAD、D/P 或見提單COPY 件付款等)原有的貨權保障功能失效，那麼如何避免海上國際貨物運輸風險呢?
一、積極要求獲得運輸單證
在大部分以FOB為價格術語的國際貿易合同項下，貨運代理人往往由國外買方指定，出口企業常常表示無法拿到正本提單。在買方指定貨代情況下的國際貨物運輸，實際上存在兩個託運人，契約託運人和實際託運人，契約託運人是與承運人訂立運輸合同的人，實際託運人是指將貨物實際交付給承運人的人。在FOB價格術語下，買方往往成為契約託運人，賣方為實際託運人，在同時面對契約託運人和實際託運人時，應向哪一個託運人簽發提單?對這個問題，參考《最高人民法院關於審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》的第八條要求：“貨運代理企業接受契約託運人的委託辦理訂艙事務，同時接受實際託運人的委託向承運人交付貨物，實際託運人請求貨運代理企業交付其取得的提單、海運單或者其他運輸單證的，人民法院應予支援。”因此，貨運代理企業應向實際交付貨物的賣方交付提單，也就是說，實際託運人有優先於契約託運人向貨運代理企業主張交付提單的權利。所以，出口企業在與貨運代理人打交道時，切勿輕易放棄索要正本提單的權利，而應該有理有據的向貨代要求獲得提單。
二、正確認識運輸單證
實務中，一些出口企業從貨代處拿到的往往不是提單，而是其他的運輸憑證。隨著國際貿易雙方越來越多地採用賒銷(OA)方式進行結算，一些出口企業認為放貨是遲早的事，所以更沒有必要拿到提單。這樣的想法恰恰暴露了企業僅關注國外買方，而忽略貨物運輸環節的問題，這是對貿易風險的片面認知。
事實上，海運提單是出口企業作為託運人控制運輸環節風險，掌握貨權，乃至主張損失補償的最關鍵及有效單證。當託運人拿到的是一張非海運提單的運輸單據/憑證，就會助長無單放貨行為的發生。常見的無單放貨方式包括：1、貨代憑Forwarder Cargo Receipt(FCR)放貨;2、承運人憑海運單(Seaway Bill)放貨;3、貨代或承運人憑提單副本或傳真件放貨;4、貨代或承運人憑發貨人或收貨人的保函放貨。
三、關注貨代的資質
國內相關法規規定，國際貨物運輸代理企業的註冊資本最低限額應當符合下列要求： (一)經營海上國際貨物運輸代理業務的，註冊資本最低限額為500 萬元人民幣;(二)經營航空國際貨物運輸代理業務的，註冊資本最低限額為300 萬元人民幣;(三)經營陸路國際貨物運輸代理業務或者國際快遞業務的，註冊資本最低限額為200萬元人民幣。經營前款兩項以上業務的，註冊資本最低限額為其中最高一項的限額。國際貨物運輸代理企業每設立一個從事國際貨物運輸代理業務的分支機構，應當增加註冊資本50萬元。由此可見，貨代合法經營有一定的資本要求，國家交通運輸部也會定期頒佈具備資質的.無船承運人名單。建議出口企業關注查詢。
四、勇於直面貨運環節風險
貨物託運過程中，出口企業能否拿到運輸單據，拿到的運輸單據能否給予足夠的保障，都存在諸多的不確定性。但應該看到的是，要證明發貨人與貨代或承運人存在法律關係是不難的，只要雙方的運輸合同關係存在，就定能向貨代或承運人主張運輸合同項下的權益。出口企業在貨物託運初始，就應該關注運輸合同的條款和完備性，並及時做好所有單證、溝通紀錄的存檔。只有對雙方的權利義務有事先的把握，才能在事發時進行高效、有力地應對。出口企業還應該打破傳統的出了事只找買方的思維定勢，必要時要勇於追究貨運代理人的違約行為並尋求損失補償。畢竟，相比國際貨物銷售合同領域的紛繁複雜，國際貨物運輸是一個相對狹窄的領域，並且經過長期的發展和改進，已經形成了相對穩定的行業慣例，並已建立起自身的有針對性的、能統一的法律規範，其中包括為數不多的國際貨物運輸公約。這些都為出口企業爭取自身權益提供了便利條件。
