汽車在橋頭的行車機理很複雜，不同搭板長度，不同沉降值及不同車型車速的影響程度各異。我們把汽車輪胎經過橋頭2個縱坡轉折時的行車線形近似地按2個相切的反向豎曲線考慮。當汽車等到a、c點間凸曲線路段時，形成的向心力為f=mv/r，當汽車緩行時，向心力f由自重抵消，而當f大於自重時，汽車就會騰空形成跳車和顛簸，高速公路計算行車速度為80~100km/h,橋臺拱板長為8m左右，若 =1.5%行駛時汽車不騰空的豎曲線半徑至少應為r= mv/f約為653m，而a、c點間凸曲線半徑近似為8/2/0.015=267m，遠遠小於汽車不騰空的豎曲線半徑而引起跳車。
車輛通過橋頭時騰空產生的跳動和衝擊，又造成對橋樑和道路的附加荷載，加速了橋頭搭板，支座及伸縮縫的損壞，同時也加劇了車輛機件的磨損，降低其使用壽命，另外，跳車時車輛顛簸，引起駕駛員和乘客身體和心理不適，嚴重時會影響駕駛員的正常操作，造成行車事故。可見橋頭跳車之危害，須嚴加治理。
3、 防止橋頭跳車的技術措施
① 一般要求
所有結構物背後填築，應儘量與路基填土協調進行，結構物施工所需場地，儘量不佔用路基填土範圍，確實需要者，應突出一段滿足路堤大型機械施工所需的最小作業段，並應加寬背後填土的寬度，以利壓路機橫向碾壓（u型橋臺內及兩側錐心填土，應採取加強夯等特殊措施，杜絕人工夯實。）對於柱式或肋板式橋臺、立柱、肋板施工完成後，先回填臺背後施工臺帽（橋臺蓋樑），以便壓路機通過柱（肋）間壓實回填料。臺帽施工可不設支架，在填方頂面直接架設模板澆築混凝土，錐坡填土應適當加寬，並消除多餘土方，以保證漿砌片石護坡的堅實穩定。
與已完成的路堤相結合部位，應複查其壓實是否合格，若在預留的結合部位壓實度不合格，則臺揹回填應延長至結合部位合格範圍，然後挖成臺階，臺階高度小於30cm,長度應大於50cm。
橋涵等結構物處填土，在施工中要防止雨水流入，對已有積水應排除並作相應自治。 ② 地基處理
首先，應根據實際情況選擇完善的地基處理方案，設計的地基處理方法要將工後沉降控制在允許範圍內，施工時要做好沉降觀測，並根據沉降的實際完成情況，來確定開始鎮靜自若路面的時間。
橋頭跳車的預防處理措施 [篇2]
在高等級公路建設中，橋頭跳車問題一直以來都是公路設計者和建設者努力解決的問題之一。橋臺與臺後路基的不均勻沉降，造成了橋臺和路基頂面的沉降差，從而產生了橋頭跳車。當沉降差超過2cm時，將使此處的路面斷裂，從而使行車產生明顯不適，對行車安全造成一定程度的影響。
1 橋頭跳車產生原因及預防措施
設計結構不合理、施工控制不嚴格都是造成橋頭跳車的原因。究其根本，主要是因為路基壓實度不足而產生的差異沉降。現從設計與施工兩個方面討論具體措施：
1.1 設計方面
1.1.1 保證橋頭路基的壓實度。橋頭路基需分層壓實，且各層的壓實度必須符合相關規範對於路基壓實度標準的規定。
1.1.2 選擇合適的填料。設計對施工具有指導性的意義，因此，設計中選擇合適的填料尤為重要。臺背後一定範圍內可選擇工程力學性質良好的土填築，如砂礫土、砂性土等。這些土體滲水效能良好、無孔隙水壓力、抗壓強度較高且容易壓實，能有效地排除土體中的自由水。條件便利的地區也可選用粉煤灰、水淬渣等輕質材料填築，這些材料質量輕、自重小、排水效能良好。有的地區臺背填料常採用石灰土，這種材料可形成板體結構，從而使填土強度提高、土壓力減輕。
1.1.3 注重排水設計。水對地基強度及臺背填土的強度具有非常重要的影響。土體的含水量過大，會很大程度地降低地基承載力，也容易造成邊坡土方的坍塌。因此，設計中應充分考慮水的影響，更加註重橋頭填方路基的排水設計，必須採用合適的方法、措施，確保橋頭路基的排水通暢。在有地下水或地表水滲入時，需要設定排、截地下水的滲溝或排水溝。
1.1.4 橋頭路基處理。橋樑在設計時，一般多采用深基礎，其沉降量相對很小，而橋頭路基往往達不到與橋樑基礎相同的標準，其沉降相對較大，這樣就會在橋頭處不可避免地產生沉降差。為使沉降差平順地過渡，避免出現錯臺，設計中除設定橋頭搭板外，還應對橋頭路堤的地基進行特殊處理。如採用粉噴樁、碎石樁、石灰樁等方式進行加固處理，通過計算，確定出加固處理的範圍，排樁的形式宜由多到少形成一個過渡段。河北省唐山市曹妃甸區，原狀地基多由吹填土組成，目前該區域部分大中橋的橋頭地基處理，設計中廣泛地採用了水泥粉噴樁的方法，並且在施工中也收到了良好的效果。
1.2 施工方面
1.2.1 保證壓實度。橋頭路基施工應嚴格按照設計或相關施工規範規定的標準進行壓實，各層的碾壓都滿足了要求，就基本能有效地控制產生差異沉降。
當壓實標準無法達到相關標準時，必須採取有效的處理措施，如摻入石灰或水泥，或者換填其他工程力學性質良好的材料等。
1.2.2 臺揹回填土。
（1）臺揹回填填料一般應用透水性良好的材料，如砂礫、礦渣、碎石土等，當採用非透水性土時，要在土中增加如石灰、水泥等外摻劑，且應控制填料的粒徑，一般填料的最大粒徑不得超過50mm。
（2）臺背填土順路線方向長度：自臺身背面起，頂面長度不小於臺高加2m，底面長度不小於2m。拱橋臺背填土長度應不小於臺高的3～4倍。
（3）由於橋頭填土不便於大面積壓實機械作業，可以創造條件，使用壓路機壓實，壓路機壓不到的邊角處，應使用小型夯實機配合施工。
（4）填土宜在接近最佳含水量時填築，且應分層填築與壓實，確保回填土的壓實度，減小填料的下沉變形，避免跳車。
（5）為了保證橋頭填土的整體穩定性，橋頭填土同橋臺錐坡填土宜一同進行施工。
2 橋頭跳車處治方法
2.1 傳統的處治方法
國內外傳統的'橋頭跳車處治方法主要為銑刨沉降段後加鋪熱瀝青混凝土，此種方法存在著顯著的缺點：浪費材料，汙染環境，造價高；需要大型的瀝青混凝土拌和裝置；需配套大型攤鋪裝置和碾壓裝置；需長時間封閉交通，給通行帶來不便。
2.2 採用moh材料處治方法
複合有機水硬性材料（multiplex organic hydraulicity materials），簡稱moh材料，是將有機結合料（瀝青、聚合物等）和水硬性材料（水泥、石灰等）兩種黏合材料進行二元功能或結構複合，使複合材料效能介於柔性和剛性之間，使材料的整體效能得到提升，達到路面的使用效能，減少早期破壞，降低路面養護費用等目的的複合材料。
moh材料結構強度的形成主要依靠瀝青、水泥及集料間的相互作用以及乳化瀝青失水破乳產生黏度、水泥水化提高強度來實現。水泥的水化與凝結硬化、乳化瀝青與集料間的粘附作用、乳化瀝青與水泥間的相互作用，幾種作用的相互結合，大大提高了複合材料的綜合性能。
moh材料處治橋頭跳車工藝施工操作簡單，主要分為兩個步驟，即先進行分層填充，後進行整體罩面。施工前需要做充分的準備工作，針對需要處理的路段，測量原始高程，進而確定橋頭沉降段的具體位置，然後在沉陷部位採用分層攤鋪的方法進行填充，直至與原設計路面找平，最後再對沉陷部位進行整體罩面。眾多試驗表明，當新增適量的水泥後，有機水硬性複合材料在拌和時間、成型速度、早期強度等路用效能都有明顯的改善，具有成型速度快、早期強度高、抗變形能力強等顯著優點。
moh材料處理橋頭跳車工藝操作簡單、易於控制，可大量減少裝置購置、施工佔地，且材料無需加熱，節約能源，保護生態環境，實現了公路養護向低碳化發展的新趨向，體現社會與生態的可持續性發展戰略。
moh材料現已在許多條高速公路中使用，moh材料具有優良的材料效能，優良的使用效能，優良的施工效能，顯著的社會效益、經濟效益、環境效益，應用前景必將極為廣闊。
3 結語
橋頭跳車是一種成因複雜且多發的公路病害，影響因素很多，形成的環節也很多，這便需要設計、施工、監理單位等部門協調合作，做到具體情況具體分析，制定切實有效的解決方案，以最經濟合理的方式使橋頭跳車處理達到最好的效果。
