衡量一架飛機的空氣動力效能，不能單從升力，或單從阻力一個方面來看，必須把兩者結合起來，分析升力和阻力之間的對比關係。下面是小編為大家分享飛機空氣動力效能作用，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、飛機的升阻比
衡量一架飛機的空氣動力效能，不能單從升力，或單從阻力一個方面來看，必須把兩者結合起來，分析升力和阻力之間的對比關係。
所謂升阻比，就是在同一迎角下升力與阻力之比。升阻比也就是同一迎角下升力係數與阻力系數之比。由於升力係數和阻力系數的大小主要隨迎角而變，所以升阻比的大小也主要隨迎角而變。也就是說，升阻比與空氣密度、飛行速度、機翼面積的磊小無關。因為這些因素變了，升力和阻力都按同一比例隨之改變，而不影響兩者的比值。
升阻比大，說明在取得同一升力的情況下，阻力比較小。升阻比越大，飛機的空氣動力效能越好，對飛行越有利。
二、飛機的空氣動力效能曲線
(一)升力係數
升力係數為零，這個迎角叫無升力迎角。翼型不同，無升力迎角的大小也不同。對稱翼型的無升力迎角為零度，非對稱翼型的'無升力迎角一般為負值。從無升力迎角開始，迎角增加，升力係數增加，直到最大升力係數。最大升力係數所對應的迎角，叫臨界迎角。超過臨界迎角，迎角再增加，升力係數將急劇降低。迎角從無升力迎角減小，升力係數將變為負值，也就是升力變成負升力了。
(二)阻力系數
小迎角範圍內時，迎角增加，阻力系數增加緩慢;迎角比較大時，迎角增加，阻力系數增加較快;接近或超過臨界迎角時，迎角增加，阻力系數急劇增加。應當注意，阻力系數永遠不會為零，也就是說飛機上的阻力是始終存在的。
(三)升阻比
升阻比有一個最大值，叫最大升阻比。最大升阻比所對應的迎角叫有利迎角。從無升力迎角開始，迎角增加，因升力係數比阻力系數增加的倍數多，所以升阻比是增大的，到有利迎角，升阻比達到最大值。超過有利迎角，再增大迎角，因升力係數比阻力系數增加的倍數少，所以升阻比減小。飛機在有利迎角下飛行是有利的，所以一般飛機飛行的迎角都不大。
(四)空氣動力系數
前面我們講了，在每一個迎角下，都有一個升力係數和阻力系數。所謂飛機的空氣動力系數曲線，就是把飛機的升力係數和阻力系數隨迎角而變化的關係，綜合地用一條曲線畫出來，這條曲線就是飛機的空氣動力系數曲線，簡稱飛機極線。飛機極線比較全面地表達了飛機的空氣動力效能，在空氣動力計算中很有用處。
從飛機極線上還可得出各迎角下的升阻比，以及最大升阻比和有利迎角。各迎角下的升阻比，可以由飛機極線上查出的升力係數和阻力系數計算出來。也榀以從飛機極線上量得的性質角計算出來。所謂性質角，就是飛機的總空氣動力與飛機升力之間的夾角。性質角的大小，表明總空氣動力(沿相對氣流方向)向後傾斜的程度。性質角小，說明總空氣動力向後傾斜得少，阻力小。可見，性質角的大小，表明了升阻比的大小。
迎角由無升力迎角逐漸增大時，性質角減小，升阻比增大。性質角最小時所對應的迎角為有利迎角，此時升阻比最大。
例如飛機放起落架後，同一迎角下的阻力系數增大，而升力係數變化不大，因而性質角變大，升阻比減小，曲線向右平稱。顯然有利迎角也變大了。
又如，螺旋槳飛機，在同樣的飛行速度下，由於螺旋槳的吹風(稱為滑流)，使受影響的機翼部分，實際相對氣流速度增大，因而飛機的升力和阻力都要增大。但因受吹風影響的機翼部分一般都位於機翼中段，儘管升力因上下壓力差增大而增大，而由翼尖渦流引起的誘導阻力卻增加不多，所以阻力增加較少，其結果升阻比是增大的。發動機工作狀態不同，螺旋槳吹風對空氣動力效能影響程度也不同。
