為加強對電動自行車的管理，２０**年下半年，市政府組織有關部門先後對廣州、珠海、北海、上海、蘇州等地的電動自行車管理工作進行了專題考察，並對我市電動自行車的基本情況進行了調研，現將有關情況報告如下：
一、電動自行車的物理結構和效能
電動自行車是近年來出現的一種新型代步工具。它以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，是能實現人力騎行和電動功能的特種自行車。１９９２年，電動自行車的開發被列入國家“八五”重點科技攻關專案，真正意義上的電動自行車在上世紀９０年代末研製成功。根據１９９９年生效的《電動自行車通用技術條件》（簡稱國標），電動自行車的最高設計車速應不大於２０千米／小時，整車質量應不大於４０千克，電動機額定連續輸出功率應不大於２４０瓦，必須具有良好的腳踏騎行功能。電動自行車的主要物理效能與電池、電機和控制器密切相關。
（一）電池
電池是電動自行車的核心部件，安裝在踏板下部，用於驅動電動機。國標規定電池電壓不大於４８ｖ。在電動自行車行駛過程中，隨著續行里程的增加，電池電壓逐步下降，從而車速也會變慢。一些生產廠家在電機額定功率３６ｖ情況下，通過使用４８ｖ甚至６０ｖ電池來提高車速。
（二）電機
電機也稱馬達，是電動自行車的心臟，安裝在後輪輪轂上，將電能轉化為機械能，使車輪轉動。電機輸出功率大小與電動自行車的行駛里程、行駛車速相關，如果不受控制器控制，電機額定功率越大，最高車速也就越快。
（三）控制器
控制器是電動自行車的大腦，它通過對電機進行“速度——電流”的控制來控制電機轉速，從而控制車速。通常電動自行車出廠時在控制器中裝有電阻，即限速裝置，當斷開電阻線路後，車速會明顯提高。
由於電動自行車經濟、便捷，因而近年來逐步成為我國一些地方城鄉群眾中短途出行的重要代步工具。２００４年５月１日生效的《道路交通安全法》將其納入自行車管理後，數量迅速上升。據統計，目前全國電動自行車的保有量已超過１５００萬輛。據中國自行車協會預測，我國電動自行車高速增長勢頭將一直持續到２０１０年。
二、我市電動自行車基本情況
（一）保有情況
我市自１９９９年１月１日對電動自行車實行登記上牌以來，到２００５年年底，全市擁有量已達４３萬輛，其中市三區２０萬輛，各縣（市）、區２３萬輛。從市三區來看，近三年的增長率均在４０％以上。有關單位曾對我市２００個準備改變以自行車為主要交通工具的使用者進行調查，結果顯示，有７０％的使用者有意選用電動自行車等助力交通工具。可以預見，未來幾年我市的電動自行車保有量還將快速增長。
（二）負面影響
一是產品質量參次不齊。雖然電動自行車的生產、銷售和使用有國標、規定目錄作為管理依據，但不少企業生產的產品仍存在這樣那樣的質量問題。XX市質量檢測中心曾對列入規定目錄的７種品牌的在售車輛進行抽檢，結果有５種不合格。由於存在質量問題，一些電動自行車在行駛中很容易出現翻車、車身斷裂、車輛失控等事故，嚴重威脅到乘用人員的生命安全。二是存在一定的環境汙染。目前我市道路上行駛的電動自行車魚龍混雜，共有２０００多個型號，先前上市的一些電動自行車剎車時噪音很大，引起了不少市民的反感，相關的投訴時有發生。同時，現在電動自行車廢舊電池回收處置的工作機制還沒有建立，管理措施沒有跟上，存在一定的汙染隱患。三是交通事故隱患突出。雖然國標規定電動自行車最高時速不超過２０公里，但不少產銷商為了迎合消費者的求快心理，通過改裝拼組使其最高速度達到４０公里以上。同時，電動自行車的剎車系統還是自行車級的，不能與車速相匹配，在高速、超重的情況下起不到制動效果。再加上電動自行車駕駛者沒有系統的培訓，駕駛技能沒有保障，不少駕駛者安全駕駛的意識缺乏，違法掉頭拐彎、闖紅燈、行駛到機動車道等現象時有發生，因而很容易引起交通安全事故。據統計，僅２００５年市區就發生涉及電動自行車的交通事故１００餘起，死亡事故６０起，死亡６１人。同時，電動自行車絕大部分沒有投第三者責任險，一旦出現傷亡事故，受害人往往得不到及時補償，從而誘發相應的社會糾紛，影響社會穩定。
（三）管理情況
我市主要是按照國家標準和省上有關部門規定的目錄來管理電動自行車的。２００４年２月３日，省經貿委等五部門《關於加強電動自行車生產銷售上牌管理的通知》（浙經貿輕紡〔２００４〕１０３號）下發後，我市由市公安局牽頭，與工商、質監等部門組建了聯合執法隊，共同對電動自行車進行管理。市公安部門通過讓銷售商簽訂承諾書的形式，要求電動自行車銷售企業只能銷售規定目錄上的電動自行車，並對所銷售電動自行車的電池進行集中回收。違反承諾書規定的，對其所售電動自行車停止上牌。２００５年，市公安交通部門查獲３家違反承諾書的企業，並進行了嚴肅處罰。從目前情況來看，雖然有關部門採取了一定的管理措施，取得了一定的成效，但總體上看，電動自行車在生產、銷售、上牌和路面管理中還存在一定的問題，電動自行車大功率、高速度、輕摩化的趨勢不斷明顯，涉及電動自行車的交通事故呈上升態勢，對電動自行車的管理還沒有形成措施得力、齊抓共管的長效管理機制。
三、其他城市管理電動自行車的主要做法
（一）主要模式
從對廣州、珠海、北海、上海、蘇州等城市的考察情況來看，目前各地對電動自行車的管理基本上有三種做法：
一是禁止型。代表城市是XX市、XX市。這兩城市認為，城市道路交通管理的主要目標是安全、暢通，目前城市道路資源承載力有限，電動自行車上路與行人爭道不安全，駛入機動車道與機動車爭道更不安全。此外，在路面執法力量本來就很緊張的情況下，現有管理力量不能滿足大量電動自行車上路後的管理需求。更為重要的是，電動自行車上路行駛會出現類似摩托車的種種弊端，削弱了摩托車禁行的效果。
１．XX市在電動自行車管理方面，理念超前，加強引導，穩妥操作。為樹立大都市形象，確保城市道路安全暢通，從一開始就不給電動自行車上牌，不允許上路。從前幾年開始，XX市就通過政府公告等形式引導市民不要購買、使用電動自行車。同時，從地方法規準備上，把對電動自行車不上牌、禁止通行寫入地方交通法規，並積極爭取廣東省支援。
２．XX市在電動自行車管理方面，正面引導，加強管理，法規保障。為了維護特區的城市形象，維護城市道路的良好秩序，XX市也是從一開始就禁止電動自行車通行。據瞭解，XX市還計劃在所有城市道路上取消非機動車道，不給電動自行車行駛留下空間。為加大管理力度，XX市在２００５年５月份通過行使特區立法權，將不給電動自行車上牌登記、禁止電動自行車上路行駛寫入地方道路交通安全管理條例。
二是規範型。允許電動自行車發展，由職能部門進行規範管理，主要以浙江、江蘇等省的一些城市為代表。我省還在２００５年８月２９日釋出了《電動自行車安全技術要求》（簡稱省標），對國標中的原則性規定作了進一步明確。
１．XX市通過抓源頭、抓上牌、抓路面幾個環節，對電動自行車進行規範管理。按照江蘇省有關部門規定的目錄，先後通過公告、備案等形式對上目錄的電動自行車的生產、銷售、上牌進行管理。XX市還在大的銷售企業設立上牌點，一方面方便購車者上牌，另一方面便於對銷售企業進行監管，一旦發現銷售企業銷售沒上目錄或者不符合標準的電動自行車，就取消上牌點。XX市質監、工商、公安等部門通過聯合執法，加強路面執法力度，使市區的電動自行車基本得到規範管理。
２．XX市為規範電動自行車管理，從２００５年９月１日開始，對全市範圍內的電動自行車進行專項整治。通過集中解決無牌無證，嚴肅查處生產、銷售未上規定目錄及不符合國家標準的電動自行車企業等措施，提高電動自行車上牌率，預防和減少電動自行車道路交通事故的發生。專項整治後發現的超標電動自行車，實行“三停”辦法：質監部門責令生產企業停止生產，工商部門責令經銷企業停止銷售，公安部門停止上牌。XX市還在中心城區劃定區域，禁止非本地號牌的電動自行車行駛。
三是觀望型。以中西部的一些城市為代表，對電動自行車既不支援也不反對，任其自由發展。由於這些地方對摩托車、燃油助動車、人力三輪車等交通工具沒有進行限制，電動自行車發展的空間相對較小，問題還不突出，所以不少地方允許電動自行車上路行駛，但不上牌。
（二）主要啟示
１．早下決心，爭取主動。在與幾個城市的交流中，大家有一個共識，那就是管比不管好，早管比晚管好。實踐表明，一種新的交通工具出現後，政府一開始的態度很重要。如果政府能夠在城市交通結構中對電動自行車進行準確定位，制定針對性管理措施，也就能管好；如果政府一味放任不管，不能準確定位，到一定程度後負面問題會越來越多，等到問題很突出時再來管理，付出的成本會更高，工作難度會更大。
２．齊抓共管，形成合力。從規範管理的角度看，電動自行車的管理涉及生產、銷售、上牌和路面管理幾個環節，只抓一個、兩個環節是管不好的。從幾個加強管理的城市的做法來看，抓好生產、銷售等源頭環節的管理是關鍵，強化上牌、路面執法管理是重點。因此，各有關部門應當各司其職，加強配合，使生產、銷售、上牌和路面管理環環相扣，形成強大的管理合力。
３．大力發展公交，方便群眾出行。我國城市人口密集，城市道路資源供求矛盾比較突出，優先發展公共交通是每個城市共同的戰略選擇。從廣州等禁止電動自行車通行的城市來看，都把發展公共交通擺到了城市發展的重要戰略地位。XX市從上世紀８０年代以來就大力發展公共交通，現有城市公交車８０００多輛，計程車１６０００多輛，形成了地上、地下和空中全面發展的公共交通格局。XX市還允許城郊新開發小區的物業公司開通班車，每天將業主送到公交車換乘點，方便業主出行，這種做法令人耳目一新。從上海等準備對電動自行車進行規範管理的城市來看，也都高度重視發展公共交通。XX市為提高公共交通通達率，在未來三年內將有１０多條、總長達４００多公里的地鐵、輕軌線路投入運營。
四、關於我市電動自行車管理的對策建議
正確對待電動自行車，離不開對城市交通結構的科學判斷。關於城市交通結構的主導模式，目前國內外的共識是：建立起大型、快速、便捷的公共交通系統，由地鐵、輕軌、公交車擔負起城市交通的重任，包括電動自行車在內的.個人化的出行工具只能作為城市公共交通的補充。通過調研考察，我們認為，電動自行車目前在我市有適度發展的必要，但要進行規範管理，同時建議大力發展城市公交，切實方便廣大人民群眾出行問題。
（一）適度發展電動自行車符合目前我市實際
１．電動自行車的特點。一是使用方便。電動自行車點到點，靈活機動，易於駕駛。二是經濟實惠。統計顯示，購買電動自行車的平均花費是２１００元，每月的能耗和維修費用平均為４０元；而汽車使用者的平均花費是１２萬元，每月的燃料和維修費用平均為７５０元。三是省時省力。電動自行車比自行車速度快，對城市中工作和生活節奏快的人來說省時間，電動自行車的助動功能對一些年邁、體弱的人來說省力氣，因此對目前中低收入群眾來說，電動自行車是一種比較合適的出行選擇。現在這些人有一種說法，“買汽車太貴，騎自行車太累，乘公交車太擠，買電動自行車最實惠”。
２．我市適度發展的原因。一是在未來相當長的時間內，城市公交還不能充分滿足廣大人民群眾的出行需要。由於近年來市區道路擁堵現象比較突出，道路路口的飽和度高（平均為０．９１，已經超過規定０．８的上限值），使得公交車執行速度慢（中心城區不超過１８公里／小時），且不準時，因而市民選用公交車出行的比例不高（在１５．５％到１５．８％左右，明顯低於國內其他城市），不少市民更願意選用其他私人代步工具。二是我市道路平坦，市區居民生活半徑基本上在１０公里以內，很適合使用電動自行車。三是隨著城市化程序和城市工作生活節奏的不斷加快，在我市相繼取締燃油助動車、集中整治“三車”後，私人交通工具除了汽車外，只有傳統的自行車，這遠遠不能滿足廣大人民群眾出行的多樣化需要。
（二）對電動自行車進行規範管理勢在必行
１．完善地方法規，強化管理依據。《道路交通安全法》首次將電動自行車納入非機動車管理，但有關規定均比較原則，在具體實施過程中難以執行。尤其在電動自行車生產和銷售、電瓶回收等方面缺少有約束力的法律條文，一些生產、銷售企業出於利益考慮，鑽法律空子，給管理工作帶來了困難。因此，健全法制，完善地方性法規，是解決電動自行車問題的基礎和保障，建議在修訂《XX市非機動車管理條例》時，就電動自行車管理增加相關規定，為下一步的管理提供充分的法制保障。同時，建議在《XX市非機動車管理條例》修訂後，以市政府名義出臺一個規範電動自行車管理的實施細則，把電動自行車的生產、銷售、上牌、路面執法等幾個管理環節的有關措施具體化，確立電動自行車定期檢驗、核准車況原貌，防止非法改裝和套牌，車輛保險，車輛報廢等相關制度，從而強化有關部門的管理依據。
２．引導產業升級改造，加強產品質量管理。立足源頭，強化產品質量管理，是電動自行車管理的重要一環。針對現在產、銷企業眾多，產品質量魚龍混雜的實際，為推動電動自行車產業的健康發展，建議採取措施鼓勵本地電動自行車產、銷企業進行重組改造，實施規模化經營，扶持一批產品科技含量高、質量達標、信譽好、品牌影響力強的龍頭企業。通過強化部門管理和行業自律，淘汰一大批經營規模小、產品質量差、信譽不好的小企業、小作坊。禁止沒上浙江省目錄、質量未達標、企業信譽差的電動自行車進入XX市場。禁止生產、銷售企業為迎合消費者，通過非法拼裝、改裝來提高電動自行車車速。同時，建立責任倒查機制，強化產品質量責任，對質量不符合規定標準的電動自行車造成的交通事故，生產、銷售企業要與車主連帶承擔相應的賠償責任。
３．控制發展速度，引導適度發展。我市人均道路佔有率比較低，城市道路資源相對緊缺。近年來我市道路面積的增長率平均為１２％，而各類車輛的增長率卻高達３５％，道路承載壓力日益增大。按照目前我市電動自行車每年４０％以上的增長速度，用不了幾年，中心城區電動自行車的管理將成為一個十分棘手的管理難題。因此，在考慮方便市民出行的同時，建議對電動自行車的發展速度進行適當控制。具體操作上，可以借鑑其他城市抽籤上牌的做法，適當控制上牌數量。同時，為改善中心城區的交通秩序，建議在交通組織方面參照“三車”集中整治的做法，在中心城區一定區域內，禁止海曙、江東、江北和鄞州四區以外的電動自行車行駛。
４．明確管理重點，落實管理責任。管好電動自行車，抓好生產、銷售的管理是根本，抓好上牌、路面執法的管理是關鍵，嚴防超壓、超重、超速是重點。質監部門要加強對電動自行車生產企業的監管，嚴把生產許可證的審查關。對獲准生產的企業要加大抽查力度，對抽查不合格的，要嚴格依法查處。工商部門要切實加大對電動自行車銷售環節的監管，建立電動自行車銷售備案制，對銷售不符合國家標準、省級標準的電動自行車企業要依法查處，並報省有關部門取消其全部產品目錄。環保部門要加大對電動自行車廢舊電池回收處置工作的監管，確保電動自行車廢舊電池得到妥善處理。公安部門要按照省有關部門規定的目錄和產品圖片式樣、技術引數進行上牌，並對上牌的電動自行車通過拍照進行車樣固定。申請上牌的電動自行車，應當做好第三者責任險。同時，繼續推行無紙化考試，對駕駛人進行安全駕駛教育培訓，提高駕駛人的交通安全意識。在路面執法中，對不按規定車道行駛、闖紅燈及無牌、套牌、超速等交通違法行為，進行嚴肅查處。
５．加強組織領導，建立長效管理機制。電動自行車管理，涉及生產、銷售、上牌、路面執法等幾個環節，單靠一個部門是很難管好的，建議市政府成立一個管理協調機構，由市質監、工商、公安、環保等部門參與，建立協調機制，定期研究解決電動自行車管理工作中的重大問題，對電動自行車實施長效管理，形成強大管理合力。
（三）大力發展城市公交是抑制電動自行車負面影響的根本措施
１．樹立公交優先理念，進一步確立公交在城市交通發展戰略中的優先地位。針對我市城市人口密集、道路資源緊缺的實際，優先發展公共交通是落實科學發展觀、建設節約型社會的客觀要求。要按照《國務院辦公廳轉發建設部等部門關於優先發展城市公共交通意見的通知》（國辦發〔２００５〕４６號）要求，充分認識公交優先對於解決廣大人民群眾出行，緩解城市“出行難”的重大意義，把構建“便捷、安全、舒適、經濟”的城市公共交通作為“解難創優”的一項實事工程來抓，當成城市可持續發展的一項基礎工程來抓。
２．科學規劃，切實推進公交基礎設施建設。目前我市公交場站建設欠賬較多，就中心城區來看，公交首末站佔地只有１０．８公頃，不足國家標準的三分之一。同時，公交換乘樞紐站缺乏，許多郊區線路穿城市中心區而過，加劇了城市中心區的交通擁堵。因此，建議按照新時期我市發展的要求，科學編制公交場站建設規劃，抓緊配建中心城區公交場站，有序疏導公共交通。同時，在城市道路中適當增加公交專用通道，儘量減少其他機動車、非機動車和行人對公交車輛的影響，切實提高公交執行速度。
３．優化交通組織，千方百計保障公交車優先通行。一是適當減少城市道路供機動車通行的道口，提高車行道暢通率。現在我市東西方向的主幹道中山路之所以擁堵，一個重要的原因就是供機動車通行的道口太多。中山路從東門口到西門口，約２０００米長的道路中，可供汽車通行的南北走向道路就有１５條，共設定紅綠燈７處，再加上公交車執行過程中還要停靠站點，公交車在這樣的路段上行駛，速度可想而知。二是部分路段給予通行優待，以提高公交車執行速度。建議對城區部分次要道路和支線道路實行公交車雙向行駛，不禁止左轉彎，而對社會車輛實行單向行駛和駛入主幹道時禁止左轉彎的交通組織方法，保障公交車的優先通行權。三是合理規劃公交線路，提高公交車輛的便捷度。有不少群眾反映，現在有的公交線路路程不遠，站點卻很多，公交車還沒跑起來，卻又要減速停靠下一站。這也是公交車速度慢、容易誤點的原因之一，需要進行重新調整和組織。
４．加大投入，充分保障公交事業發展。建議把公交事業的發展納入各級公共財政體系，給予充分保障。要加大對城市公共交通基礎設施建設、車輛和設施裝備購置的支援力度，城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金和計程車車輛運營權拍賣費的使用，應優先向城市公共交通傾斜。同時，針對城市公共交通企業的實際，建立合理、規範的經濟補貼、補償制度，支援公交企業不斷髮展壯大。
