浙江省中不同的城市對新能源汽車的補貼都是不一樣的，要留意一下自己當地的補貼政策才好。下面是本站小編整理的浙江省新能源汽車補貼政策，希望對你有幫助。
溫州市：《關於促進新能源汽車推廣應用的若干意見(送審稿)》指出，“十三五”期間，全市新能源汽車推廣應用達到4000輛以上，私家車購買比例大幅提升。
意見還強調將完善落實新能源汽車優惠政策，對轄區範圍內新登記註冊的純電動的、插電式混合動力(含增程式)的客車、乘用車、專用車(主要是郵政、物流、環衛等)、貨車，以及燃料電池車，按照國家補助標準，給予1:0.5的配套補助。
杭州市：《2017—2018年杭州市新能源汽車推廣應用財政支援政策》，根據政策，在2017年1月1日至2018年12月31日期間，消費者在本市購買新能源汽車，微型純電動汽車按照中央財政補貼標準的25%給予地方配套補貼，每輛補貼最高不超過1萬元;其餘車型按照中央財政補貼標準的50%給予地方配套補貼，其中新能源貨車和專用車每輛補貼最高不超過3萬元。
政策還明確了個人消費者購買新能源汽車的，可享受補貼的車輛不超過1輛。個人消費者購買新能源汽車，自初次登記之日起2年內，不得過戶給非個人使用者。
寧波市：《寧波市新能源汽車推廣應用實施方案》指出，今後幾年寧波將大力推行新能源汽車。個人買新能源汽車，也能拿到購車補貼，標準將參照國家對公務用車補貼。比如，買一輛純電動私家車，預計能拿到5萬元國家補貼和配套的地方補貼。
湖州市：《關於調整湖州市市本級新能源汽車推廣應用地方配套補助政策的通知》顯示，湖州2017-2020年按國家補助標準的50%執行。非個人使用者購買的新能源汽車申請地方補助，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，並已申領國家補助。
鼓勵充電運營商降低充電服務費和降低公共服務領域企業的運營成本，對提供公共充電服務的各類充電設施，以實際提供的'公共充電量為基數，按0.1元/千瓦時標準給予充電補貼，充電功率每千瓦每年補貼電量上限調整為2000千瓦時。
台州市：《台州市市區新能源汽車推廣應用財政補助暫行辦法補充說明的通知》顯示，調整完善純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車推廣應用市級配套補貼標準。純電動乘用車按照續駛里程分級補貼，續駛R≥250km的補貼2.2萬元，續駛150km≤R<250km的補貼1.8萬元，續駛100km≤R<150km的補貼1萬元;插電式混合動力(含增程式)乘用車續駛R≥50km的補貼1.2萬元。
紹興市：《紹興市區2017年新能源汽車推廣應用財政補助辦法》正式出臺，購買新能源乘用車的車主，最高可享受2.2萬元地方補助，社會購買新能源客車則最高可拿到15萬元地方補助。
今年的新辦法規定，紹興市將對購買新能源汽車的車主按國家補助標準的50%給予補助。國家和地方的新能源汽車補助總額最高不超過車輛市場指導價的50%。如果補助總額高於車輛指導價50%的，按車輛指導價的50%扣除國家補助後計算地方財政補助金額，非個人使用者購買的新能源汽車申請補助，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)。但是新能源公交車不受此限。
新能源汽車補貼政策普及新能源汽車是消費者關注的，而且新能源汽車補貼政策更是備受關注，對於這些你又瞭解多少呢?
2013年天津市政府常務會，通過了《天津市節能與新能源汽車示範推廣及產業發展規劃(2013—2020年)》，到2015年，天津各類節能與新能源汽車保有量將達到3.5萬輛，2020年達到7.2萬輛，在公交、出租、班車、郵政等領域擴大應用規模，在警務、環衛及私人用車領域實現突破，形成良好產業帶動效應。記者同時瞭解到，浙江省人民政府日前釋出了《關於節能與新能源汽車產業發展的實施意見》，要求到2015年推廣應用節能與新能源汽車3萬輛以上。
據瞭解，天津2010年成為國家節能與新能源汽車示範推廣試點城市，截至目前，天津在公共服務領域共示範推廣節能與新能源汽車近500輛，其中純電動汽車247輛，混合動力汽車232輛，LNG公交車、重卡、CNG轎車擁有車輛兩萬輛。
按照天津的《規劃》，到2015年天津各類節能與新能源汽車保有量將達到3.5萬輛，其中新能源汽車推廣數量力爭達到5000輛，非插電式混合動力汽車推廣數量達到5000輛以上，替代燃料汽車在公交、出租等領域實現規模化應用，推廣數量達到2.5萬輛。到2020年，各類節能與新能源汽車保有量將達到7.2萬輛，新能源汽車保有量力爭達到3萬輛，在私人消費領域實現較大規模應用，非插電式混合動力汽車在公共服務領域推廣穩步增長，保有量達到1萬輛，替代燃料汽車繼續擴大應用規模，達到3.2萬輛。
在產業發展規模方面，到2015年，天津節能與新能源汽車整車生產企業達到6家，總產能達到6萬輛;到2020年，企業達到7至8家，總產能達到30萬輛。基礎設施穩步推進，到2015年，建設換電站41座，整車充電站5座，電池集中充電站1座、電池配送站6座、交流充電樁1680個，加氣站74座。到2020年建設換電站71座、整車充電站5座，電池集中充電站3座、電池配送站30座、交流充電樁1.6萬個，建設加氣站132座。
而浙江省的《關於節能與新能源汽車產業發展的實施意見》指出，浙江省將著力在產業規模、關鍵技術創新、商業模式創新等三方面，加強節能與新能源汽車產業發展。到2015年，浙江省將形成年產純電動汽車5萬輛、動力電池10億安時、電機與電控系統總成15萬套的生產能力，重點在純電動汽車整車及電池、電機、電控等關鍵零部件領域取得一批重大技術突破，推廣應用節能與新能源汽車3萬輛以上。
據瞭解，為實現以上目標，浙江省將開展以企業為主導的純電動汽車產業技術創新綜合試點，建設純電動汽車省級重點企業研究院，實施青年科學家培養計劃，重點建設杭州、金華兩大產業基地，加大純電動汽車公共服務領域推廣應用力度，鼓勵商業租賃模式創新示範，積極推動純電動汽車在景區的示範運營，加快充換電設施等網路建設，加快建設純電動汽車安全服務體系，加強動力電池梯級利用和回收管理。
根據浙江省政府的部署，全省將以杭州大江東產業集聚區、金華經濟開發區和永康經濟開發區為核心，重點發展純電動、插電式混合動力乘用車和純電動、混合動力商用車及其關鍵零部件。重點扶持眾泰集團、青年集團、吉利集團等骨幹企業重點發展純電動、混合動力乘用車及商用車，重點支援萬向集團、超威集團、大東南集團等企業開展動力電池的研發與產業化。
浙江省政府指出，鼓勵各級行政事業單位、公共服務機構、國有企業的一般公務用車、商務用車、特定業務用車和固定區域內執勤執法用車等，應優先採購、使用純電動汽車;鼓勵在城市公交系統大力推廣應用節能與新能源汽車;加快純電動汽車在城市計程車領域的推廣。
浙江省人民政府表示，將支援國家電網公司開展純電動汽車動力智慧服務網路建設。國家電網浙江省電力公司已在杭州初步建成一體化智慧充換電服務網路，投入運營12座充換電站，平均每座充換電站的服務半徑約為3.85公里，基本滿足了市區電動汽車的換電需求。杭州已投運的200輛純電動計程車行駛里程已累計超過200萬公里。
新能源汽車補貼政策會越來擴大以及普及。
新能源汽車補貼建議建議對納入補貼准入門檻的動力電池生產企業增加生產能力、技術研發能力等要求的同時，也要制定較高、較完善的標準，才能保證電動車所使用的動力電池是有“保障”的。而片面擴大電池能量密度、提升整車續航里程，容易導致安全性、整車效能、經濟性均嚴重下降。目前純電動車以10.5米公交車為例，能夠達到續航里程200公里以上的，需要裝配250KWH電池(按照實際工況1.0KWH/KM，DOD80%計算)，PACK系統重量(按照85WH/KG的行業較好水平)為2941KG，如果考慮每年衰減7%左右(目前磷酸鐵鋰電池很難達到的水平)，使用5年，電池組電量需增加25%以上，PACK系統重量增加到3676KG。一般純電動車生命週期基本在6~10年之間，即相當於更換了2~3套電池，往往引起成本過高、整車重量過重，電池處理的環保問題愈加嚴重。
2016年國家披露了一系列新能源汽車企業騙補名單，數量之多，規模之大，讓行業大為震驚，針對“騙補”行為，相關部門將對新能源補貼政策進行大幅度調整也是在預料之中。
單純初始的續駛里程並不能真實反映整車或電池的效能，也未解決真正使用者的“痛點”!對於公交客車，日執行里程180~300公里之間不等，每趟往返執行里程大多在30~40公里之間，固定發車時間、固定停靠站場，強烈不建議犧牲載客量、能耗、安全、壽命和執行效率去裝載全天執行需要的電量，應該持續採用以車長、原Ekg值為補貼標準的同時，大力推廣“少裝電池快充電、執行效率高安全”的模式，目前等速法150公里的純電電動車輛已經完全可以滿足公交車輛全天執行需要。
因此，單一將能量密度、續航里程作為必要指標進行補貼並不合理，這只是基於傳統燃油車的使用習慣而進行的延伸，不可避免地錯誤引導了當前大部分純電動公交客車技術發展路線、更不符合節能減排初衷。
對於公交客車， 日執行里程180—300公里之間不等，每趟執行里程大多在30—40公里之間，不建議裝載全程執行電量的電池，應該大力推廣快速充電、適當裝車電量的模式， 目前水平可以一趟一充電， 今後充電功率提升，電池效能提升，可以達到兩趟一充，甚至三趟一充，還可以推行自動定位充電，遠遠好於整車裝滿電池的執行模式， 目前等速法150公里的測試模式完全可以滿足需要。如需改進，建議提出充電效率要求，比如按照實際工況法40公里測試，必須10分鐘內充入40公里所消耗的電量，強調快充效能。 對於快速充電的車型，只要能夠達到快充標準的車型，同樣享受250公里慢充里程的補貼待遇。
對於乘用車，過高的續航里程同樣沒有必要，日常出行，每日能夠工況法行駛80公里左右即可，對電池的裝車容量適當、減少車重、減少能耗、減少成本、減少廢舊電池處理的壓力非常重要。 特別是節能減排的重點在於城市執行部分，如果是長途外出，完全應該通過充電站建設解決，也能解決市內土地資源問題。 解決城市內快速充電是當務之急。 應該大力推進快速充電技術及相關標準，與新能源補貼政策切實掛鉤。適當提高整車三電系統，特別是電池的質保年限，目前的五年不能滿足實際需要，五年後的車輛消費者、運營商都無法處置，這種政策相當於降低了電池的技術要求，會導致低端的、不合格的、濫竽充數的電池大量使用。
補貼的根本原因是解決相對於傳統車同樣的效能下，純電動車購車成本增加。 但是純電動車的運營成本低，建議應該把購車補貼逐漸轉移到運營補貼上，根據行業內電池、電機、電控的成本實際變化情況，每年予以調研統計， 作為2020年以後補貼政策的依據，而不是一刀切的取消。
可以建立完善的監控平臺，監督車輛實際執行里程，作為申請運營補貼的依據，真正促進新能源汽車持續發展。
為了新能源汽車行業可以健康發展，真心希望，相關部委能從大局出發，重新審視我國新能源行業來之不易的大好局面，制定合適的引導政策，百花爭鳴，有序發展。
運營補貼的額度建議以整車載客數量、裝車電池容量、最高車速、續航里程為基礎，在相同載客量、整車動力效能、續航里程基礎上，鼓勵車輛小型化、節能化。
