備受關注的新能源汽車最新補貼政策遲遲未見釋出。下面是本站小編整理的海南省新能源汽車補貼政策，希望對你有幫助。
《海南省電動汽車充電基礎設施建設運營省級補貼實施暫行辦法的通知》指出，海南省將對外運營並接入省級充電基礎設施資訊平臺的充電設施和省級充電基礎設施資訊平臺給予補貼。
對外運營並接入省級充電基礎設施資訊平臺的充電設施，運營階段按充電電量，給予運營度電補貼，暫定補貼期限為5年。補貼標準為0.10元/千瓦時;每個充電樁(站)補貼上限，按照安裝額定功率為基數，每千瓦補貼不超過200元/年。按屬地原則，補貼費用由省、市(縣)各承擔50%。
對省級充電基礎設施資訊平臺投資和運營給予補貼。對2016年至2020年省級平臺裝置投資及APP應用平臺等相關研發費用，給予30%財政資金補貼，補貼上限不超過500萬元。對省級平臺運營涉及的公共網路租賃等公共服務費用，給予財政資金補貼，每年補貼上限不超過100萬元。
《海南省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施辦法》明確，新能源汽車車輛購置地方財政補貼按同期中央財政單車補貼額的50%執行，其中，省、市縣兩級財政各承擔50%。
海南省還鼓勵各市縣超額完成年度推廣任務。各市縣每年新能源汽車推廣應用數量超過目標任務的，超出部分的購車補貼資金由省級財政承擔55%，市縣財政承擔45%;若年度推廣應用數量超過目標任務2倍的，超出部分的購車補貼資金由省級財政承擔60%，市縣財政承擔40%。
海南省汽車生產企業研發的新能源汽車新產品，納入國家《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，且新能源乘用車生產銷售規模達到1000輛以上或者新能源商用車生產銷售規模達到200輛以上的，省級財政給予一次性補貼資金500萬元。
非個人使用者購買的新能源汽車(作業類專用車除外)，累計行駛里程須達到國家補貼要求滿足的行駛里程後方可領取地方購車補貼，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
此外，海南省將車輛購置補貼申請與新能源汽車專用號牌發放直接掛鉤。
海南省五指山市出臺配套《五指山市電動汽車充電基礎設施補貼細則》，對2016年至2020年市級充電基礎設施資訊平臺投資及研發費用，給予30%財政資金補貼，補貼上限不超過300萬元。鼓勵支援自用和專用充電設施建立充電服務分時共享模式，補貼對外運營並接入市級充電基礎資訊平臺的充電設施，標準為0.10元/千瓦時，按照安裝額定功率為基數，每千瓦補貼不超過200元/年。
新能源汽車補貼政策將收緊此前資訊時報記者收到一份從車企流傳出的關於政策調整後的補貼方案檔案，多個車企負責人向資訊時報記者透露，“還沒有收到正式的政策檔案，但2017年新能源汽車補貼政策大退坡已成定局”。
記者從市場上了解到，廣州市地方補貼政策已“空窗”整一年，經銷商仍沿用2015年政策進行補貼，此番國補新政補貼大退坡，意味著明年市民購買新能源汽車的支出將上漲。
地方補貼或將腰斬五成
受新能源汽車“騙補”風波影響，2017年的補貼政策門檻提高。即在原有的`2016年至2020年補貼方案基礎上，提高了准入門檻(包括整車能耗、續駛里程、動力電池安全性以及企業誠信等)。在提高門檻的同時，新能源車補貼幅度有所下降，新能源客車有極大可能被削減補貼額度。
新方案對比舊版補貼多出了電池系統質量能量密度標準要求，補貼標準最高下降了20%。簡單來說：按照電池質量能量密度和續航里程劃分標準，要求電池能量密度不低於90wh/kg;將電池能量密度為90~120wh/kg，續航里程為100~150公里的補貼2萬元作為補貼基數;續航里程在250~250公里、大於250公里的分別按照1.2倍、2.2倍進行補貼，最高補貼為4.84萬。
按照現行的補貼方案，純電動乘用車僅以續航里程作為補貼依據，最低補貼2.5萬元，最高補貼5.5萬元。而2017年的補貼方案對純電動乘用車的補貼下調了12%~20%。
國家補貼下降這麼多，意味著地方補貼也將隨之減少。關於地方補貼，該政策提到“要求地方財政補貼上線不超過中央財政單位補助額的50%。”
按照新政策的演算法，國家補貼和地方補貼雙向退坡，那麼這意味著，相比今年，明年的補貼或將腰斬50%。
多款熱銷新能源車無貨
目前，廣州按照地方與中央1：1的標準進行補貼，沒有像其他城市一樣“補貼退坡”，政策可以說是全國最為優厚的。以廣汽傳祺新能源汽車GA5REV為例，該車可同時享受國家3.15萬元補貼和廣州3.5萬元地方補貼。這還不是最高，廣州消費者購買家用新能源汽車最高可獲得12萬元補貼。
此番新能源汽車補貼下降，意味著消費者付出的錢會更多，對2017年新能源車市影響重大。“補貼會下降，而且很多車型都斷貨了。本週是年底最後一波購車上牌時機。”聚電車間負責人曹經理表示。
記者瞭解到，臨近年尾，2016年補貼政策步入收尾，加上購車、預約上牌等手續，本週已經是搭上補貼末班車的最後時機。記者走訪市場發現，不少心急想買車的市民，基本上已經沒什麼挑的了。“什麼貨都沒有了。”某新能源汽車綜合經銷商如是說。
北汽新能源EV160低配早已售罄，高配也被一搶而空。EU260、吉利帝豪、江淮iEV6、比亞的e6等新能源熱銷車型目前都已經貨源緊缺。
部分車企稱
新能源車銷售將變難
某汽車品牌EV部推廣負責人表示：“政策退坡是肯定的。”東風日產啟辰事業部副部長李廣濤認為：“目前已經12月中旬了，補貼政策要調整，即使馬上釋出新政也要給各大車企預留時間。政策讓廠家很無奈。”
某品牌新能源汽車市場負責人認為：“從明年開始，新能源汽車銷售就更難了。本來地方就不想推新能源，畢竟花的都是地方財政支出，現在政策一出，剛好滿足了地方政府。但苦了我們生產企業、經銷商和客戶。”
江淮汽車新能源負責人表示：“此前國家的政策就說國補、地補各退坡20%，然後11月份的時候，就有訊息說地方補貼不能高於國家補貼的50%，真是頭疼。也不知道是不是通過這種手段規範一下市場……”
北汽新能源華南區副總經理曹軍表示：“近期有不少報道在傳補貼政策調整，不知真假，但是從門檻提高來看，將會淘汰一大批小企業。”
新能源汽車補貼對症下藥截至去年底，累計49.7萬輛的銷量數字，已使我國成為全球新能源車保有量最大的國家。但在高額補貼等利好政策助推新能源車銷量提升的同時，一系列問題也隨之出現。昨日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在中國電動汽車百人會夏季論壇上表示，目前我國新能源汽車還存在對補貼政策過度依賴、產業大而不強、 重複建設等問題，騙取財政補貼行為尤其突出。近期將調整新能源車財政補貼政策，告別普惠式補貼，集中補貼新能源汽車技術創新。
車企患補貼“依賴症”
自2009年我國開始新能源汽車示範推廣以來，中央相繼出臺財政補貼、稅收、基礎設施獎勵、政府採購等多項支援政策，涵蓋了研發、生產、消費、執行 等各個環節，形成了一整套支援新能源汽車產業發展的政策體系。據瞭解，消費者在購買新能源車時，按照續航里程不同，享受國家和地方政府雙重補貼。以北京市 為例，目前雙重補貼的比例為1：1。如果消費者購買續航里程200公里的車型，將享受合計9萬元的補貼，使該車的售價降低40%左右，而該補貼將由國家和 北京市財政部分補貼給車企。
宋秋玲表示，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效，也是國際通行做法，但長期執行該政策，企業容易患上政策“依賴症”、“軟骨病”。
面對高額補貼，車企開始想盡辦法套取補貼。今年初，車企一系列“騙補”訊息不斷曝出，也使現行的新能源車補貼政策被推至風口浪尖，隨後國務院牽頭開 展新能源車“騙補”調查。根據調查結果顯示，套取補貼扶助資金的方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼;二是車輛符合 規定，但賣給關聯企業而非終端使用者，未達到補貼條件提前謀取補貼;三是車輛賣給終端使用者，但在獲取補貼後大量閒置，造成財政資金嚴重浪費。
汽車行業資深評論員張志勇認為，國家為車企實行補貼，是為了解決新能源車成本高的問題，但目前隨著市場的逐步放大，製造成本已經降低，一些車企生產 的低價電動車型成本，與補貼金額相當，也就是說該車在未銷售時已“回本”，補貼已經成為車企的盈利來源之一，因此應該取消對車企的補貼。
技術門檻亟待提高
事實上，新能源車高額補貼成為車企盈利來源後，並未轉化為技術投入，目前新能源車的體驗度仍不高。
以新能源車的核心部件動力電池為例，由於部分企業採用單純的採購方式，對於消費者最為關心的電池壽命和使用中的衰減程度，並不能給出準確答案。一位 新能源車銷售人員坦言：“與汽油車不同，新能源車的動力來源為電池，而電池具有使用壽命的限制和電量衰減的特性，因此很多消費者在購買新能源車時，都會對 電池產生疑問，但由於缺乏相關資訊，通常我們都儘量迴避此類問題。”
據瞭解，國內在售的新能源車中，77%的車型使用主流的三元鋰電池，以目前的技術水平，新能源車搭載的電池使用壽命僅為3-5年。同時，消費者的日 常使用，以及經常使用快速充電，都會使電池出現衰減。資料顯示，當新能源車的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，該車的續駛里程會明顯減少;當電池容 量衰減到70%以下時，則需更換電池。對於一輛新能源車來說，電池成本佔車輛總成本的40%以上，以一輛售價10萬元左右的新能源車為例，更換電池的價格 將高達近5萬元。
張志勇認為，目前新能源車充電慢、續航里程短等技術問題亟須解決，但電池衰減問題同樣不可忽視。目前，眾多車企均不明確旗下車型電池的使用壽命及衰 減週期，顯示出車企對電池技術的不自信，需要車企和電池生產企業合力進行解決。同時，國家需提升新能源車技術門檻，倒逼車企提升新能源車體驗度。
補貼應傾向電池企業
針對新能源車補貼及技術門檻等待解難題，宋秋玲表示，未來將不斷提高進入推薦車型目錄企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。
然而，在北京誠信達汽車總經理王長謙看來，在新能源車關鍵的“電池、電機、電控”技術上，眾多車企採用外包給電池生產企業的方式，應該對電池生產企業進行補貼，加快新能源車技術的提升。
據瞭解，目前國內涉及動力蓄電池配套生產企業有177家，但實際上，能進入整車供應鏈的企業卻不足10家。一位車企內部人士坦言：“不是車企不願意 選擇國產電池，而是生產企業能夠具備整車匹配能力的不多。在整合能力、生產一致性和安全性上，國產電池和跨國企業相比確實存在較大差距。”對此，王長謙認 為，補貼給予電池生產企業，將有助於企業加大技術研發投入，以縮短與國外電池生產企業的差距。
