案例一：
李某的司機駕駛賓士S600型汽車，發生交通事故，公安交管部門認定對方司機華某應對此次事故承擔全部責任。事發後賓士車經維修花去5萬餘元。李某認為，賓士車被撞嚴重受損，雖然車已修好，但該車會因此而貶值。隨即將肇事司機、車主起訴到法院，將保險公司列為第三人，要求兩被告及保險公司賠償汽車修理費等費用，並要求二被告賠償車輛貶值費20萬元及評估鑑定費8000元。法院受理了此案。法院認為，民事侵權賠償以賠償全部損失為原則。原告的車輛由於交通事故受到損害，雖然已得到修理，但車輛的安全性、駕駛效能降低，車輛自身的價值在事故後也發生了實際意義上的貶值，給原告造成的損失是客觀存在的事實。而且，在汽車交易時，相同條件下，發生過交通事故的車輛，顯然價值比無事故車輛要低。這一價值的差額應是車輛的直接損失，應該屬於民法的損失範疇，受害人的權益應該得到保護，受害人要求過錯車主賠償“車輛貶值費”的請求在法律上應被支援。法院一審認定，被撞車輛雖經修理，但車輛貶值損失客觀存在，判決被告賠償原告評估車輛貶值、鑑定費等共計19.91萬元，第三人保險公司賠償汽車維修費等5萬餘元。
案例二：
上海陳女士的車輛，在三車追尾事故中受損。修復還原後，陳女士聘請了上海二手車諮詢服務有限公司為其車輛進行了有關評估，發現維修後，車輛貶值竟達4萬餘元，陳女士要求肇事車輛單位賠償車輛“貶損費”，並提起訴訟，一審中，法院並沒有支援陳女士提出的車輛貶值費和評估鑑定費的訴訟請求。法院認為，法律上之恢復原狀，其內涵為恢復應有狀況，而非絕對的原有狀況。陳女士的POLO車經修理恢復原來的形狀、顏色與效能，已是恢復了應有狀況。POLO車已經恢復了原形(修理廠應該保證達到規定技術標準)並能正常駕駛;貶損費這類商業價值差額只在出賣汽車的情況下才會發生，故該差額之賠償必以汽車出賣為條件，車輛若不出賣仍保留自用，則無貶值損失可言。陳女士就貶值主張賠償，缺乏事實依據，因此被告方無需承擔這筆費用。陳女士對一審的判決表示不服，提出了上訴。近日，上海市一中院對本市首例車輛貶值費案作出終審判決，車主陳女士的訴訟請求未獲支援。
在這兩起官司中，法院為什麼採取截然不同的判斷方式呢?筆者認為，究其原因，主要是對貶損價值概念缺少了解，加之評估鑑定人員本身，對貶值內涵、形成過程的模糊不清，導致法官作出上述判斷。
事故修復車輛的貶值，究竟是個什麼概念?是否只有交易時才會發生? 本文力圖從經濟學、物理學、法學角度來分析貶值概念。
首先，什麼樣的修復車輛需要考慮貶值。是否車輛被撞後修復，都會發生貶值?我們從三個方面分析這個問題：
一是經濟學價值對等原理。評判車輛是否貶值，事故前後整車成新率應該一致。但一般情況下，非全新車輛發生事故後，所更換的機配件按技術要求或保險賠付，都是採用全新配件方式修復車輛。賠付費用時，由於未扣減配件成新率，修復後的整車價值，從理論上看，會出現價值不對等或者說車輛“溢價”。即大於修復前車輛價格，從價值對等的角度講，明顯對賠付人或利益相關人不公，顯然，這樣的車輛不能考慮貶值;
二是物理學機械原理。汽車許多機件之間屬於往復運動緊配合，即便採用全新配件更換方式修理，經修復還原重新組合後的車輛新老配件之間，有時會因磨損程度的不一致，導致安裝瑕疵，機件加速損耗等。也就是說以更新全新配件的修理方式還原車輛，機件貶值也可以客觀存在。但上述磨損導致的貶值，考慮機動車強制報廢特點，一般而言在車輛使用週期內，可以被忽略不計。
三是金屬結構力學原理看，若採用修復還原方式恢復機配件，金屬件機配件自身的結構有可能會有一定損傷，如應力分配、晶體排列結構、材質等等會發生改變。但以覆蓋、保持外形功能為主的機配件，在車輛使用週期內，其主要功能不會產生較大影響。最可能的貶值是材質區域性變化導致的配件加速折舊。
不難看出，非全新車輛發生交通事故修復後，因修復全部採用全新配件，車輛會產生“溢價”，談不上貶值;如果修復事故車輛部分採用全新配件，部分採用修復還原方式，則要看“溢價”是否大於可計算修復配件加速折舊貶值額，折舊貶值額小於或等於車輛“溢價”時，從評估理論來說，車輛不會發生價值貶值。結論：非全新車輛發生事故修復後，不一定都存在價值貶值
其次，車輛貶值具體由哪幾方面構成。
二手車評估理論中，評定交易二手車，市場收購幾乎都採用快速折舊方式。事故還原車輛，鑑定師則在快速折舊基礎上採取扣分減值的折價方式。即根據不同修理部位，扣減不同分值，加和後作為整車區別非事故車減值依據。同一款車、同樣使用條件，是否事故車輛其價值不同。久而久之人們形成思維定式，車輛只要發生過交通事故，二手車交易時，必然會產生價值貶值。毫無例外，這個貶值也包含了正常交易貶值。案例二中兩級法院未支援陳女士的訴訟請求，主要原因：是對交易時的車輛貶值等同於車輛物理性貶值的不認同。
事故車輛的貶值一般包含了以下內容：
一是金屬機件本身的物理性改變，引發的車輛貶值。機動車輛為保持一定強度，結構上大部分採用了金屬件。當發生事故，車輛變形後，修復時，若機配件未作更換，而是通過加溫、焊接，加壓、拉伸、敲擊等外力加工方式恢復機配件原貌，金屬機件通常會改變原有金屬結構、預應力分配方向、原有設計意圖等。表現出機配件物理效能上的損失，如原設計功能的.部分缺陷，機配件原有正常使用壽命的減少或加速老化折舊等等。
二是修復後的機配件在整體配合上的缺陷，可能帶來的車輛貶值。如轎車的承載式車身，採用切割、焊接方式修理車身區域性，車身原有應力分配，原有設計意圖都會改變。行駛系的固定點相關聯部位的修復，也有可能導致車輛加劇振動破壞、輪胎磨損等。
三是交易時保值率不高的車輛賣方市場變現風險、收購方利潤差價的轉移，導致車輛加速貶值。事故車輛的貶值，應該說主要來自於車輛物理性的貶值，在進行二手車交易時，是否事故車輛，也主要是考慮車輛物理效能上的差異。但由於國內二手車市場還不是很完善，二手車公司的盈利模式較為單一，要轉嫁經營風險，對一些未發生事故的保值率不高車輛，交易時，也必須對車輛加速貶值。對於事故車來說，通常我們理解的車輛貶值，用交易作為條件就無形中包含了靜態物理性貶值和非事故車輛動態交易貶值。
四是缺乏鑑定評估規範，人為操作帶來的評估差價。同一臺車，不同的鑑定師，鑑定時價格可能不同;同一鑑定師，用不同的方法評估鑑定，車輛價格差異也會很大。如一臺10萬元的車，10年報廢期算，已使用2年，同一基準日或時點鑑定評估，直線折舊成本法計算，車輛價值8萬。市場法或加速折舊成本法計算，車價6.4萬左右。
在鑑定事故車輛貶值時，若先採用直線折舊方式推算事故前車輛價值，用收購時雙倍餘額折舊評估事故後車輛價值，再用上述的貶值加和，要求肇事方或責任方賠償，顯然是擴大了貶值概念，轉嫁了車輛交易風險。形成不公。
