鋼結構是主要由鋼製材料組成的結構，是主要的建築結構型別之一。結構主要由型鋼和鋼板等製成的鋼樑、鋼柱、鋼桁架等構件組成，各構件或部件之間通常採用焊縫、螺栓或鉚釘連線。因其自重較輕，且施工簡便，廣泛應用於大型廠房、場館、超高層等領域。
鋼結構設計原理
(1) 將預埋的插筋清理乾淨，按1：6調整其保護層厚度符合規範要求。先綁2～4根豎筋，並畫好橫筋分擋標誌，然後在下部及齊胸處綁兩根橫筋定位，並畫好豎筋分檔標誌。一般情況橫筋在外，豎筋在裡，所以先綁豎筋後綁橫筋，橫豎筋的間距及位置應符合設計要求。
(2) 牆筋為雙向受力鋼筋，所有鋼筋交叉點應逐點綁紮，豎筋搭接範圍內，水平筋不少於三道。橫豎筋搭接長度和搭接位置，符合設計圖紙和施工規範要求。
(3) 雙排鋼筋之間應綁間距支撐和拉筋，以固定鋼筋間距和保護層厚度。支撐或拉筋可用φ6和φ8鋼筋製作，間距600mm左右，用以保證雙排鋼筋之間的距離。
(4) 在牆筋的外側應綁紮或安裝墊塊，以保證鋼筋保護層厚度。
(5) 為保證門窗洞口標高位置正確，在洞口豎筋上畫出標高線。門窗洞口要按設計要求綁紮過樑鋼筋，錨入牆內長度要符合設計及規範要求。
(6) 各連線點的抗震構造鋼筋及錨固長度，均應按設計要求進行綁紮。
(7) 配合其他工程安裝預埋管件、預留洞口等，其位置、標高均應符合設計要求。
2、頂板鋼筋綁紮
(1) 清理模板上的雜物，用墨斗彈出主筋，分佈筋間距。
(2) 按設計要求，先擺放受力主筋，後放分佈筋。綁紮板底鋼筋一般用順扣或八字扣，除外圍兩根筋的相交點全部綁紮外，其餘各點可交錯綁紮(雙向板相交點須全部綁紮)。如板為雙層鋼筋，兩層筋之間須加鋼筋馬凳，以確保上部鋼筋的位置。
(3) 板底鋼筋綁紮完畢後，及時進行水電管路的敷設和各種埋件的預埋工作。
(4) 水電預埋工作完成後，及時進行鋼筋蓋鐵的綁紮工作。綁紮時要掛線綁紮，保證蓋鐵兩端成行成線。蓋鐵與鋼筋相交點必須全部綁紮。
(5) 鋼筋綁紮完畢後，及時進行鋼筋保護層墊塊和蓋鐵馬凳的安裝工作。墊塊厚度等於保護層厚度，如設計無要求時為15mm。鋼筋的錨固長度應符合設計要求。
常見錯誤做法總結於下：
1.暗樑當樓面樑使用。這是最常見的錯誤。暗樑之所以不能當樓面樑是因為其剛度不夠，荷載不能按自己設想的方式傳遞，即樓面荷載—板—暗樑—柱的傳遞方式幾乎是不可能的。這樣將大大低估板的內力。我個人認為，根據內力按最短距離傳遞的原則，用暗樑代替樑只有在板受集中力時，在集中力處沿板的最短方向(雙向板沿兩個垂直方向)設定暗樑，可以認為集中力由暗樑承受以滿足抗彎強度和裂縫要求，此時板的計算跨度絕對不能按支承於暗樑來考慮。但很多時候，這種做法也沒有必要，直接加大板的受力鋼筋即可，除非因抗剪(衝切)需要箍筋而使用暗樑。
2.與上一個問題相對應的是，在剛度發生較大突變(增加)處，應視為樑。典型的問題是不同高程的板之間出現的錯臺，錯臺本身平面外剛度比較大，而板的平面外剛度較小，不管你是否願意，板上的荷載都要傳遞到錯臺上，因此應當按樑來設計，尤其是抗剪鋼筋應滿足要求。地下通道、車站遇到的這種情況較多，其荷載又比較大，但大多數人對錯臺的處理卻非常草率，這很令人擔憂。
3.框架結構形成事實上的鉸接。最常見的.是樑剛度比柱大的多，使柱對樑的約束作用較弱，形成事實上的鉸。這樣減少了超靜定次數，於抗震不利，也難以形成“強柱弱樑”。 阪神地震時，地鐵車站柱的破壞相當嚴重，也提醒我們不能忽視這個問題。地鐵車站頂底板可看作筏板，其樑的剛度當然大於柱，但中板處不宜將樑的剛度做得較大。另外，地下工程如通道、涵洞、地鐵車站等，有時不小心也容易作成剛度較大的頂底板和剛度較小的側牆，這樣橫剖面就形成鉸接的四邊形，兩側牆土壓力相差較大時很容易失穩，也不利於抗震。
4.板牆受力鋼筋置於分佈鋼筋的內側。很多人總把分佈鋼筋想象成類似樑的箍筋，因此配筋不小心就這樣倒置。分佈鋼筋的作用在於固定受力鋼筋位置，傳遞受力及防止溫度收縮裂縫，它不需要象樑柱箍筋那樣外包以防止鋼筋受壓向外鼓出，更重要的是，板牆截面高度較小，為增加有效高度發揮受力筋作用，一般情況下應當外接受力鋼筋。某些特殊情況，如地下連續牆，由於施工方便原因可犧牲板有效高度，將受力鋼筋內建。
5.在緊靠柱的位置框架樑上搭樑。由於緊靠柱支承的位置，框架樑的轉動受到約束，當其上所搭的樑荷載較大時，將產生很大的扭矩，使框架樑的配筋變得困難。某些設計人員將此處框架樑與搭接樑的連線看作鉸接，這是很不安全的，因為樑的塑性變形能力有限。
6.板鋼筋不伸入上翻樑受力鋼筋之上。這在地面上結構中還不容易出現，但在地下工程中，由於結構形式不夠直觀，稍有疏忽就會犯錯。最常見的是通道入口處頂板有一道收口的橫樑，其底部順板向下傾斜，形成不規則的樑。多數人配筋將此樑受力鋼筋仍然沿水平方向佈置，板的縱向鋼筋則從下側錨入樑內。地下工程沒有完全的分佈鋼筋，在這個橫樑處，板的縱向鋼筋實際上是受力鋼筋，不但要按受力鋼筋錨固，還應當在樑受力鋼筋之上。另外，很多人認為此樑受力小，因而配筋馬虎。實際上，此樑由於單邊受力，有一定的扭矩，配筋應考慮板上荷載傳遞到此樑上。
7.地鐵車站不計中板開洞。由於開洞的影響比較難算，也由於部分人對開洞影響沒有當成一回事，因而計算時都加以忽略。當開洞較小時，這樣也許沒有多大影響，但地鐵車站有時在中板沿橫向平行佈置三排樓、扶梯，嚴重削弱該處樓板剛度，雖然洞邊有加強的樑，但樑高受到限制，中板厚度通常都為400～500，因此不足以彌補其剛度的損失。至於加暗樑來加強洞口，更不能彌補計算模式與實際不符的不足。
