導語：SMA是一種由瀝青、纖維穩定劑、礦粉和少量的細集料組成的瀝青瑪蹄脂填充間斷級配的粗集料骨架間隙而組成的瀝青混合料。它是由足夠的瀝青結合料和具有相當勁度的瀝青瑪蹄脂膠漿填充在粗集料形成的石—石嵌擠結構的空隙中形成的。因此，它具有抗高溫、低溫穩定性，良好的水穩定性，良好的耐久性和表面功能(抗滑、車轍小、平整度高、噪音小、能見度好)。SMA路面耐久性好，故養護工作少，使用壽命長，綜合經濟效益和環境效益好。
隨著交通量的日益增長，車輛大型化及過載超載車的比例不斷增加，交通對路面的要求越來越高，如何提高瀝青路面的使用效能已成為廣大道路工作者的一項重要課題，瀝青瑪蹄指碎石混合料(SMA)近年來以抗車轍效能和抗滑效能好聞名於世。隨著它在深圳市鋪築面積的增多和廣泛推廣，如何更好地監控SMA施工質量已迫在眉睫。現僅在新洲路交通綜合改善工程及南新路改造工程鋪築SMA路面為例，說明幾點施工監控經驗以供參考。
1施工過程中溫度的控制
1.1混合料設計過程中溫度控制
由於粗骨料較多，且加入纖維的原因，使SMA混合料對溫度要求特別敏感，經驗表明，混合料拌和及壓碾溫度應較瀝青粘—溫曲線確定的溫度高10～15℃，如圖1所示的本次試驗路用瀝青粘—溫曲線，其碾壓溫度為138～143℃，拌和溫度為149～155℃，而施工中要求碾壓初始溫度不低於140℃，且攤鋪後立即碾壓，其溫度一般在150℃以上，拌和溫度為165～170℃。這樣，既可保證瀝青膜厚度與混合料施工的和易性，亦可防止溫度過高、瀝青膜過薄產生離析。
1.2施工過程中瀝青混合溫度檢測與控制
量測溫度應採用金屬探測針的插入式數顯溫度計量取，不得采用玻璃溫度計測量。測量運料車的混合料的溫度，應在車廂板下方打一個小孔插入不小於15cm進行量取，碾壓溫度的量取可藉助於金屬改錐分幾次在路面上打洞插入測量。施工中的溫度控制如表1所示。
表1 SMA路面的正常施工溫度範圍(℃)工序溫度範圍測量部位 |
瀝青加熱溫度 150~170 瀝青加熱罐 集料加熱溫度 185~195 熱料提升鬥 SMA混合料出廠溫度 160~170 運料車 混合料最高溫度(廢棄溫度) 177 運料車 混合料貯存溫度降低不超過 10 貯存罐及運料車 攤鋪溫度不低於 150 攤鋪機 初壓開始溫度不低於 140 攤層內部 復壓最低溫度不低於 120 碾壓層內部 碾壓終了溫度不低於 110 碾壓層內部 開放交通溫度不高於 50 路面內部或路表面 |
1.3對於拌和好的混合料貯存時間不得超過24h。
1.4防止過遠距離運輸。
如運距較遠應加篷布，防止混合料表面結硬。在氣溫低於15℃的寒冷條件下，不得施工。
1.5混合料的攤鋪、碾壓要一氣呵成，在儘可能高的溫度下進行，所有施工工序必須在混合料溫度下降至100℃以前全部結束。
2拌和過程中的控制
2.1木質類纖維穩定劑的新增應採用專用裝置自動上料，並在粗集料投入後立即加入，經5~8s的幹拌，再投入礦粉，總的幹拌時間比普通瀝青混合料增加了5~10s。如果由於條件限制，不能使用自動上料，纖維可通過拌和鍋上的工作窗新增。
2.2拌和過程中溫度不可無限高，對於溫度過高出現濃濃青煙的混合料一定要廢棄。
3運輸和攤鋪
3.1運輸SMA混合料宜採用大噸位運輸車，在運輸前，應在車廂底板上塗刷一層油水混合物，防止SMA與車廂底板粘結。
3.2運輸過程中不得隨意停歇。卸料時必須倒淨，防止剩餘混合料結硬。運料車到達現場後，應嚴格檢查SMA混合料溫度，不得低於要求的攤鋪溫度。
3.3攤鋪前應檢查中面層質量，有泥土等不潔物時應清掃乾淨，否則不可攤殂;攤鋪機開始工作前應把熨平板預熱至100℃以上，並且在鋪築過程中開動熨平板的振動裝置。
3.4SMA混合料的攤鋪速度應調整到與供料速度相平衡。但攤殂速度不應大於3m/min。攤鋪過程中不得隨意變換速度或中途停頓。使其必須保持緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪。如發現有瀝青析漏情況，應分析其原因，立即採取適當降低施工溫度減少瀝青用量或增加纖維數量等措施，當供料不足時，應採用運料車集中等候、集中攤鋪的方式。儘量減少攤鋪機的停頓次數。
3.5SMA混合料在運輸、等待及鋪築過程中，應注意觀察，以防止發生瀝青離析現象，以減少路面出現油丁現象。
3.6SMA混合料的鬆鋪係數應通過試鋪確定，一般多為1.05~1.10。
4路面的壓實過程
4.1SMA路面必須採用剛性壓路機，不容許採用膠輪壓路機。本次試驗路採用德國生產的寶馬壓路機分別進行初壓、復壓、終壓三個過程。
4.2壓路機必須緊跟並儘可能地在高溫狀態下碾壓。碾壓過程中應不產生明顯的推，如有推擁現象，則說明SMA的級配可能不合適。
4.3防止過碾壓。SMA路面在高溫下可以很方便地碾壓，但由於它是依靠粗集料嵌擠達到穩定的，反覆碾壓會磨掉石料稜角，破壞集料嵌擠作用，因此施工中一定要防止過碾壓。
4.4壓路機碾壓SMA應遵循“緊跟、慢壓、高頻低幅”的原則。寶馬壓路機必須緊跟攤鋪機後面碾壓速度要慢，不得超過4km/h~5km/h，即壓路機的速度和人正常行走的'速度大致相同;並採取高頻率，低振幅的方式碾壓。
4.6SMA的壓實度採用實測的最大理論密度進行監控(要求達到93%)，儘可能避免由於馬歇爾密度隨著拌和與擊實溫度變化而引起的波動。
4.7為了防止混合料粘附在輪子上，應適當灑水使輪子保持溼潤，水中可摻加少量的清洗劑。
5混合料的質量控制
5.1除按規範檢查各種材料質量外，對SMA路面，材料質量應重點檢查下列專案
5.1.1材料品種及規格、壓碎值、洛杉磯磨耗值、磨光值、針片狀顆料含量;
5.1.2瀝青性質，各項指標均應符合重交通量石油瀝青的質量技術要求。
5.2礦料級配
每天的施工配合應與設計配合比進行對照。如發現有瀝青析漏情況，應分析其原因，立即採取適當施工溫度、減少瀝青用量或增加纖維數量等措施。混合料拌和按1～2次/日頻率去檢驗，試驗方法可採用燃燒爐法，其篩分結果與設計配比的容許誤差為:
0.075mm通過量±2%;
4.75mm通過量±4%;
>9.5mm通過量±5%;
5.3油石比控制
檢測礦料級配和油石比是質量檢測的重點，要求每臺拌和機每日1～2次，試驗方法可用燃燒爐法，與設計油石比誤差不應超過±0.3%。
5.4馬歇爾試驗
首先檢測混合料試件的密度和空隙率、VMA、VCAVFA等四大體積指標，以確定它是否滿足SMA構成的必要條件。同時檢測馬歇爾穩定度和流值，以檢驗試件質量的穩定性是否能穩定在一個恆定的水平上。
6結語
由於SMA技術在深圳剛剛起步，我們對它的一些效能還不能完全瞭解，還必須去認識、實踐。逐步從實踐中積累經驗，把深圳城市道路建設得更好。以上是根據個人從事SMA路面鋪築的一點經驗、看法和體會，難免有片面性，僅供參考。
