一箇舊時代落幕一個新時代的開啟，中國南方航空公司介紹，老一代737-300客機已逐漸完成了它們的歷史使命，一架一架退出人們的視線，逐漸成為了大家的記憶。今後C919的時代將全面開啟!那麼，下面是小編為大家分享波音737告別中國相關資訊，歡迎大家閱讀瀏覽。
波音737告別中國，在中國國內執飛的最後一架波音737-300客機8日在鄭州國際機場退役，該型號客機亦正式告別中國民航市場。一箇舊時代落幕一個新時代的開啟，中國南方航空公司介紹，老一代737-300客機已逐漸完成了它們的歷史使命，一架一架退出人們的視線，逐漸成為了大家的記憶。今後C919的時代將全面開啟!
這架編號為B-2959的波音737-300型客機，1996年開始在鄭州服役。8日是該機在中國最後一次執行航班飛行任務，早上7時35分它從鄭州機場起飛到杭州，又從杭州返回鄭州，在鄭州國際機場落地。
這架飛機已在中國南方航空河南公司服役20多年，可謂“功臣號”飛機，曾執飛許多重要任務。如1997年1月25日，鄭州至澳門開航;2001年12月，巴基斯坦總統穆沙拉夫乘坐該機在中國訪問;2003年5月，鄭州至香港出口貨物直航開通。
中國南方航空河南公司功勳飛行員王紀軍即將退休，他特意申請執飛當日航班。他在下機時感言：“21年朝夕相處，如今我們倆能一塊退役，這是我們的緣分。”
據介紹，當日退役2959號飛機系南方航空公司租賃的飛機。該機停飛後，需要辦理退租手續，之後再調機美國。
從上世紀90年代開始，中國國內民航大量引進波音737飛機，成為中國民航市場的主力機型。但隨著中國民航業的快速發展和航空客流的增長，機型也在不停地更新換代。
中國南方航空公司介紹，老一代737-300客機已逐漸完成了它們的歷史使命，一架一架退出人們的視線，逐漸成為了大家的記憶。
國產C919有後發優勢 技術比最新型波音737先進
一：C919在市場上的競爭對手有哪些?
C919是一款150座級別的中短程客機，目前總裝下線的是標準版，最大起飛重量72.5噸，航程4075公里。未來會推出加長機身的遠端版，最大起飛重量會增加到77.3噸，航程可達到5555公里。值得特別說明的是，現代客機設計中，都採用了模組化的設計;可以靈活更換不同長度的機身、不同推力的發動機(硬體上可以一模一樣，只是功率等引數調教不同)等設計。
模組化的設計，使現代客機就可以針對各種市場定位(比如航程遠近，是偏重飛得遠，還是偏過載客載人多等)，都能提供運營成本最低的針對性版本。更大的起飛重量和航程，本身會大幅加大飛機的結構重量和製造成本，如果不能在市場運營中充分發揮出優勢，反而就是隻能時刻帶來經濟虧損的負面因素。因此不能簡單的認為現在的標準版C919最大起飛重量低、航程短，就是效能不行，這只是定位不同罷了。
從總體來說，C919系列作為後起之秀，它要爭奪的是原來屬於美國波音公司的737系列和歐洲空客公司的A320系列客機的市場。如果細分到具體型號的話，C919最直接的競爭對手會是未來的波音737-MAX和空客的A320-NEO;因為它們三個型號，用的發動機都是CFM公司最新的LEAP系列，在基礎的動力系統上處於同一技術級別。
二：C919的優勢在哪裡?
總體上來說，C919的優勢在於設計年代晚，可以採用不少更先進的技術，並在總體設計上更具有針對性。這一方面來說，C919和A320-NEO更接近，在未來的市場發展潛力應該會顯著優於波音737-MAX。
這主要因為波音737家族的基本規劃定位太老了，可以追溯到60年代——現在的波音737家族雖然是基於1998年才首飛的波音737-NG(Next Generation，新一代)，可以稱得上是全新設計的飛機，但大體尺寸等設計仍然延續了1967年首飛時的標準。這使它針對現在、以及未來的市場標準來說，存在三個方面的顯著弱點。
首先是波音737的機艙寬度太窄，一方面導致座位比較窄比較擠，嚴重影響了乘客的乘坐意願;另一方面也導致座艙下方的貨艙不能容納體積較大的貨櫃，載貨能力不佳。窄機身雖然帶來了低阻力的油耗優勢，但卻在商業盈利能力上付出了更大代價。
其次是波音737的很多技術太陳舊了，比如它全系都是機械式飛控系統，自動化程度低，飛行員培訓時間長成本高，在面對底蘊比較弱的新興航空公司時，這一點尤其不受歡迎。即使是在未來的波音737-MAX上，也只是有限改進為電傳和機械式的混合飛控——類似於蘇27和梟龍戰鬥機。
第三點在於發動機上，波音737設計時機翼和地面距離設計的太小，現在沒有辦法安裝尺寸較大的發動機——除非重新設計整個機身和機翼，而這是不可能的。所以雖然波音737-MAX也是使用LEAP系列發動機，但它裝備的LEAP-1B，無論是尺寸還是推力，都比C919和A320-NEO的LEAP-1A、C型發動機小很多。
這三個方面C919和A320-NEO都有比較大的優勢。和A320-NEO比起來，C919的座艙還要更寬一些，不少技術和產品也更先進;比如A320平臺的液壓系統還是21MPa壓力標準的產品，而C919就採用了35MPa壓力標準，在體積和重量上就要小很多。
而在機身結構和氣動上，由於A320-NEO強調與A320的高繼承性(達到95%);因此C919很大程度上是在與歐洲的80年代(氣動外形和飛行控制)-90年代(隨著不同批次，結構上一直不斷改善，但受到基本設計的限制)的技術水平競爭。C919反而佔優的可能性較高——但這最終要依靠實際試飛和使用來證明，目前只能說比較有希望。
三：C919的劣勢在哪裡?
C919的劣勢在於市場與技術兩個方面。客機的商業運營涉及到的面非常廣，比如飛行員培訓、維護系統的建立和運轉、民航公司與製造商的合作關係等等;更換一家新公司的產品，意味著要支付大量的額外成本和時間、精力，並不是像新買個電視機回家那樣簡單。這方面波音和空客經營多年，C919要從他們嘴裡搶下蛋糕，就需要在價格等方面付出非常大的額外代價。
此外C919畢竟是一種新飛機，而且我國在客機方面的設計能力和經驗都還欠缺，產品的品質上必然是有所不如的。這點在ARJ-21上體現的也比較明顯，雖然是按西方適航標準設計把大問題都避免了，但實際使用證明小毛病還是不少。
C919的研發，從體制等各個方面雖然都吸取了ARJ-21的教訓，效率和能力都高很多，但要完全消除這種現象還是做不到——畢竟我國工業底子就這個水平。對於航空運營商來說，這是個相當糟糕的問題——每一次拖延和維護，都是巨大的'成本支出和盈利損失。
要彌補這些C919的競爭力劣勢，可見未來內必須依靠國家的大力政策扶持。實際上當年空客公司起家的時候，歐洲諸國也沒有少做類似的事情。劣勢並不可怕，只要能生存下來，總是可以通過不斷的技術和資金投入來改善、最終消除的。
四：C919國產化率的提升，和國家制造業戰略規劃有什麼關係?
很多人指責C919是個攢機貨，只有殼子。這種指責並不公平，它忽視了兩個方面的因素：C919是商業競爭型號，各種裝置必須採用現有的貨架商品，才能實現成本的最低化——國內新研製的話，姑且不論效能是否可以達到國外產品標準，價格一定是要高得多的。如果C919專案連在市場上的初始生存能力都沒有，那在未來又有什麼全國產化的希望和可能性可言?
另一個，大量引入西方裝置，實際上也是將專案與西方進行利益共生和捆綁;這不論是對於通過西方適航認證、打入國外市場，還是對於引入西方先進技術，都是極有必要的做法。舉個最簡單的例子，如果C919不採用CFM公司的LEAP發動機，法國會同意將這一當前最先進民用發動機的生產線出口給中國嗎?
很多人在C919上，拒絕用發展的眼光來看問題。C919作為一個專案平臺，它上面的各類裝置並沒有哪個是不能替換的;隨著中國國內技術水平的提高，不斷用國產裝置替換進口產品只是個時間問題。就在國務院上個月釋出的製造業戰略規劃綠皮書中，就明確提及要加強機載裝置和系統方面的研製生產能力;在2025年實現國內幹線、支線客機上30%的裝置佔有率——而擔負這一重任的核心型號，毫無疑問就是ARJ-21和C919。
