隨着法律法規不斷完善，人們越發重視合同，合同對我們的幫助越來越大，簽訂合同是減少和防止發生爭議的重要措施。那麼合同書的格式，你掌握了嗎？以下是小編為大家收集的運輸合同8篇，歡迎大家分享。
甲方：
乙方：
甲方因配送需要，委託乙方運輸貨物。根據國家有關規定，經雙方就運輸業務進行友好協商，並訂立本合同，以資共同遵守。
第一條貨物的名稱：豆粕、菜粕、棕櫚等原材料
第二條貨物的數量：甲方廠內地磅驗收的實際數量為準，以港口過磅數為參考。
第三條合同期限：自20__年6月1日起至20__年12月31日止。
第四條貨物運費價格：
第五條結算方式：
1、運費結算，乙方應於每月10日前將運輸回單交予甲方進行核對，核對無誤後，乙方須開具正規的運輸發票。
2、甲方在收到運輸發票後立即付款。
第五條違約責任
1、乙方委託的司機在運輸過程中盜賣甲方貨物，或在甲方原料中摻水、摻沙等致使甲方原料產生質量問題，被甲方證實的，除賠償甲方實際損失外，按當次承運貨物價值的10﹪另行承擔賠償責任，甲方有權解除合同、甲方有權將涉事司機送司法機關的權利，乙方須及時調配司機，保證運輸順利進行。
2、未經甲方同意，將本合同的業務委託或轉包給第三方的，甲方有權不支付當次運費，甲方有權解除合同。
第六條其他約定
1、本合同未盡事宜，由雙方協商另行簽訂補充協議，補充協議與本合同具有同等法律效力。
2、若有爭議，由雙方協商解決，或交由甲方所在地人民法院裁決。
3、本合同一式兩份，甲乙雙方各執一份，雙方共同簽字蓋章後生效。
甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________
法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
運輸合同 篇2甲方：
乙方：
依據中華人民共和國合同法、建築法及相關法律法規，雙方本着“誠信為本、真誠合作、優勢互補、互利雙贏”的原則，雙方就甲方礦石運輸工程項目發包給乙方負責組織承包施工管理，經雙方友好協商達成如下協議條款，供雙方遵照執行：
一、工程概況：
1、工程地點：四川
2、工程名稱：礦石運輸工程
3、工程內容： 運輸礦石、運距150公里(以實際運距為準 。
4、承包方式：獨立經營，獨立核算，自負盈虧
5、取費標準： 每噸公里0.74元 (税後價)
6、工程方量及造價： 以實際方量為準
7、進場和竣工時間：20xx年 月 日至20xx年 月 日。
8、工程質量：合格
二、甲方將礦石運輸工程交由乙方負責總承包，由乙方負責組織工程管理項目部並負責全面施工管理，該項目由乙方實行獨立經營，獨立核算，自負盈虧。
三、甲方的責任、權利和義務
1、甲方所開發的礦石運輸工程一切手續合法、有效、完整，甲方的礦石運輸工程資金全部到賬，甲方負責辦理一切施工手續，確保乙方順利進場施工。
2、甲方負責運輸沿線各級政府及職能部門的協調工作，負責當地人民羣眾的協調工作，負責業主方、監理方的協調工作，確保乙方運輸礦石工程順利實施。
3、甲方負責做好與交管部門的協調工作，負責解決運輸礦石中出現的扣車、扣證、罰款等問題，所產生的費用由甲方負責。
4、甲方負責按要求組織好礦石的爆破、裝載、確保乙方80台運輸設備每個台班的運輸裝載量。
5、甲方負責運輸礦石道路的維護、養護，確保道路平整暢通，所產生的費用由甲方負責。
6、甲方負責提供乙方運輸車輛所需的油料供應，確保乙方運輸車輛所需的燃油需求量，其每公升價格低於市場價0.2元，乙方用油量在每次支付乙方工程款時由甲方扣出。
7、甲方負責在簽訂運輸礦石承包協議後三天之內支付給乙方每台車5000元人民幣調遷費，負責支付乙方臨時設施費用，負責提供臨設場地、停車場。
8、甲方負責每天給乙方運輸礦石工程結算一次，在次日12：00前支付到乙方指定的銀行帳户(卡上)。
四、乙方的責任、權利和義務
1、乙方負責組織運輸礦石工程管理項目部，全面負責運輸礦石施工管理，乙方應向甲方提供項目部管理人員的有效證件掃描件一套。
2、乙方負責組織100台運輸車輛，乙方自行負責組織對車輛的維修，保證車輛正常運行。
3、乙方在運輸礦石工程中應加強運輸管理工作，確保安全、工期，應在施工過程中服從甲方及業主方的統一協調指揮，接受甲方對乙方負責施工的工程實行監督管理。
4、乙方在施工過程中，因乙方的原因所發生的一切大小事故及經濟法律責任均由乙方負責承擔。
5、乙方在施工過程中收到業主方工程預付款、進度款後要按時發放人工工資，如有拖欠所造成的一切責任由乙方負責。
6、乙方負責機械設備、人員的相關保險費用的繳納。
7、乙方負責做好同上下級及周邊友鄰的協調關係。
五、違約責任：
甲、乙雙方均不得違約，任何一方違約應賠償給守約方所造成的一切經濟損失。
1、不能按期支付運輸礦石工程款，不能確保運輸車輛礦石裝載量，不能確保運輸車輛所需燃油量，由此造成的停工誤工按每台車輛20xx元人民幣，每個人工一個台班200元人民幣，支付停工誤工費。
2、因運輸礦石不能按每輛運輸量運送到指定的位置，由造成損失方按實際損失價格承擔賠償。
六、未盡事宜，雙方協商解決或簽訂補充協議條款，若協商不成可由當事人所在地法院裁決。
七、本協議一式六份，雙方各執三份。甲、乙雙方簽字蓋章並收到甲方工程款同時生效。
要求甲方打款提車。
甲方： 乙方：
法定代表人：(簽字)： 代表人：(簽字)
身份證號碼： 身份證號碼：
聯繫電話： 聯繫電話：
簽約地點： 北京
年 月 日 年 月 日
運輸合同 篇3編號：(外車)
託運人(以下簡稱甲方)
承運人(以下簡稱乙方)
甲、乙雙方根據《合同法》及國家有關運輸規定，經平等協商，就甲方貨物委託乙方運輸相關事宜，達成以下協議，雙方共同遵守。
1.甲、乙雙方應如實提供資料，如有弄虛作假者，對造成的損失或不良後果負完全責任。
2.甲方委託乙方運輸的貨物不得夾帶、匿藏危險物品和禁運物品，因夾帶、匿藏危險和禁運物品被查處的由甲方承擔全部法律責任和經濟責任，但乙方在甲方託運的貨物外自行添、帶的由乙方承擔全部法律責任和經濟責任。
3.甲方向乙方交(裝)貨物，乙方應有司機或其他代表人在現場監裝，做好貨物的點件交接、包裝檢查、裝車監督，承運車輛離開交(裝)貨物地點後發生的各種滅失、盜(搶)失、短少、損壞、污染等貨損貨差事故由乙方承擔全部責任。
4.甲方如委託乙方代收貨款，乙方保證在收到貨款後三天內交付甲方(發生的匯、轉款手續費由甲方承擔)。
5.乙方自接收甲方貨物後，應在約定的時限內，將貨物送達甲方指定的地點。乙方超過甲方要求時間未將貨物送達的，甲方可扣除乙方總運費的10％;如造成甲方因違約而產生其它損失，由乙方負責賠償。
6.乙方在運輸過程中，如發生不可抗力的自然災害和其它特殊情況(交通事故、道路封鎖)應及時通知甲方，雙方協商處理。
7.乙方承運貨物途中，務必做好貨物的各種防護措施，保證貨物安全、按時到達目的地交予收貨方，同時做好貨物的簽收手續。乙方在收貨人簽收前承擔安全責任，如發生貨物滅失、盜(搶)失、短少、損壞、污染等貨損貨差事故，由乙方按貨物價值向甲方賠償;如貨物全失，甲方將拒付運費;造成甲方因違約而產生其它損失，乙方一併賠償。
8.乙方承運甲方的貨物，在運輸過程中因不可抗力的自然災害，造成貨物滅失、毀損，乙方應按貨物價值賠償甲方損失，但不承擔違約責任。
9.乙方承運的貨物，外包裝完好無損則乙方不承擔包裝內貨物的損失。收貨人簽收將貨物提走後，乙方對甲方該批次貨物安全責任終止。
10.本協議在履行中如發生爭議，雙方友好協商解決。不能協商解決，任何一方均可向合同簽約地人民法院提起訴訟。
11.本協議經雙方簽字(蓋章)後生效。本協議一式兩份，甲、乙雙方各執一份。
本協議簽約地點：
甲方：
乙方：
簽訂日期：
運輸合同 篇4包機人：____________________________________
地址：____________郵碼：____________電話：____________
法定代表人：____________職務：____________
承運人：____________________________________
地址：____________郵碼：____________電話：____________
法定代表人：____________職務：____________
1.包機人於____年月日起包用型飛機架次擔任(旅客、貨物、客貨)包機運輸，其航程如下;
____年____月____日____自____至________，停留____日;
____年____月____日____自____至________，停留____日;
____年____月____日____自____至________，停留____日;
包機費總共人民幣________元。
2.根據包機航程及經停站，可供包機人使用的最大載量為____公斤(內含客座)。如因天氣或其他特殊原因需增加空勤人員或燃油時，載量照減。
3.包機噸位如包機人未充分利用時，空餘噸位得由民航利用;包機人不能利用空餘噸位載運非本單位的客貨。
4.承運人除因氣象、政府禁令等原因外，應依期飛行。
5.包機人簽訂本協議書後要求取消包機，應交付退包費____元。如在包機人退包前，承運人為執行本合同已發生調機等費用時，應由包機人負責交付此項費用。
6.在執行本合同的飛行途中，包機人要求停留應按規定交納留機費。
7.其他未盡事項按承運人客貨運輸規則辦理。
包機人：________________________ 代表人：________________________ ____年____月____日
承運人：________________________ 代表人：________________________ ____年____月____日
運輸合同 篇5技術規範書
（鋼筋混凝土電杆）
20xx年8月
鋼筋混凝土電杆 （技術規範書）
一、鋼筋混凝土電杆製造技術條件
1.使用環境條件：用於10kV孟油線架空配電線路工程的鋼筋混凝土電杆製造、試驗、檢驗、包裝及供貨要求。
2. 標準
除技術規範書和圖樣另有規定外，承包人必須執行下列標準的最新版本（如果各標準要求有差異時，應執行要求最新的標準），採用標準與下列標準不同時，應將所採用的標準報TRGDJ批准方可執行。
（1）型鋼驗收、包裝、標誌及質量證明書的一般規定； （2）鋼板和鋼帶驗收、包裝、標誌及質量證明書的一般規定； （3）鋼材力學及工藝性能試驗取樣規定； （4）焊接接頭機械性能試驗取樣方法；
（5）除上述要求外，用於製造鋼筋混凝土電杆的角鋼、鋼板、焊條、螺栓及鋼筋混凝土電杆製作尚應符合GB/T4623-20xx《環形鋼筋混
凝土電杆》標準。 二、技術要求 1.基本要求
1.1 電杆規格、型號、製造質量應符合現行國家標準《環形混凝土電杆GB/T4623-20xx》的規定。
1.2外觀質量應符合下列規定：
（1）表面光潔平整，壁厚均勻，無露筋、漏漿等現象。 （2）應無縱向、環向裂紋。 （3）杆身彎曲不應超過標準要求。
1.3 離心混凝土的設計強度不得低於C50,脱模時混凝土抗壓強度不宜
低於30Mpa。
備註：φ190杆型鋼筋混凝土錐形杆配筋説明如下：
φ190×10（S190-10-1416）；φ190×12（S190-12-1416）；
φ190×15（S190-9-1616、X310-6-1816）；φ190×18（S190-9-1616、X310-9-1816）。 φ230杆型鋼筋混凝土錐形杆配筋説明如下：
φ230×12（S230-12-1816）；φ230×15（S230-9-1816、X350-6-1816）； φ230×18（S230-9-1816、X350-9-1816）
2.試拼與試裝檢查技術要求
2.1 鋼筋混凝土電杆的試裝，應保證每一種塔型都應經過試組裝，經檢
驗合格後方可投入批量生產。鋼筋混凝土電杆試組裝時應有買方的代表及有關單位人員參加。組裝時各零件均應按施工圖要求進行就位。安裝不適應查
明原因，不得強行組裝。試裝時，所使用的螺栓數目應不少於連接杆件端螺栓總數的60％，並應進行緊固。
2.2鋼筋混凝土電杆試組裝檢驗應包括以下項目
（1） 塔型控制尺寸檢查；
（2） 鋼筋混凝土電杆根開、基礎根開檢查； （3） 掛線點尺寸及位置檢查；
（4）構件規格與設計圖或經批准的設計轉換圖的校對； （5）構件偏差的抽查；
（6）構件幾何斷面尺寸偏差的抽查； （7）掛線點構件幾何斷面尺寸的檢查。
對每一種塔型在試組裝後需修改原設計的部位，應由承包人提出清單報買方，經設計單位修改、買方批准後，承包人再按批准的圖紙、文件進行加工。如承包人未按上述程序加工，其後果由承包人承擔。
2.3試裝中發現的問題應做好記錄並應及時處理，對修改的部位在加工後，仍需進行試組裝。 3.構造要求:
3.1保護層厚度:縱向受力鋼筋的淨保護層厚度不得小於15mm。 3.2 鋼筋加工:
鋼筋調直前應清楚油污,調直下料後,不應有局部彎曲,端面應平整.其下料長度相對誤差不大於鋼筋長度的1.5/10000；連接時應用對焊連接，其接頭技術要求應符合GB50204-20xx的規定。
3.3縱向受力鋼筋淨距不宜小於30mm,錐型杆小頭也不應小於25mm.當小頭配筋太密時,可採取雙根並列佈置.
另預應力鋼筋鐓頭強度不得低於該材料的標準強度的95% 3.4 縱向受力鋼筋直徑不得大於壁厚的2/5. 3.5 主筋內側應設架力圈,其間距應按設計圖紙配置.3.6螺旋筋直徑不應小於下列規定:
螺旋鋼筋直徑宜採用2.5~6mm，其間距不宜大於120mm，距兩端各1.5m之內的間距不宜大於70mm。(或按設計圖紙設置)。 3.7螺旋筋的間距應符合下列規定: 所有杆段的兩端,螺刻筋應密纏3-5圈. 3.8 骨架成型後,各部尺寸應符合如下要求:a.主筋間距誤差不得超過±5mm.
b.螺旋筋應緊纏於主筋外,其間距偏差不得超過±10mm
C．架力圈間距偏差不得超過±20mm，垂直度偏差不得超過架力圈直徑的1/40。
4． 施加預應力的技術要求： 4.1 施加預應力的技術要求：
4.1 為了減少預應力鋼筋鬆弛的影響，可採用超拉張。張拉強度及應力控制方法應符合GBJ10-65《鋼筋混凝土工程施工及驗收規範》（修訂本）的規定。
4. 2 預應力鋼筋不得斷筋。
4. 3 同一根杆中用鐓頭後定長的預應力鋼筋，其有效長度相對偏差不得超過2/10000。
5. 電杆接頭、預埋件及預留孔應符合下列要求：
5.1 當電杆分段製造時，接頭採用鋼板圈、法蘭盤或其他接頭形式。 5.2 主筋與連接件宜採用先穿筋後鐓頭的方法。鐓頭的承力面應儘量在同一平面內。非預應力筋應與鋼板圈、法蘭盤焊接。 5.3 接頭強度不得低於本杆段破壞彎距的95%。
5.4 預埋件、預留孔及泄水孔按設計圖紙設置，並清理乾淨。 5.5 接地螺母、腳釘母、接線盒等的外露金屬部分應有明顯標記，並清理乾淨。
5.6 產品出廠前，頂端應用混凝土封實，如有特殊要求，另行處理。 5.7 脱模後或出廠前，電杆兩端鋼絲應切除，並採用防腐措施。
運輸合同 篇6甲方：
乙方：
依照《中華人民共合國合同法》等相關法律、法規，遵循平等、自願公平和誠實守信的原則，因施工需要，雙方達成如下協議，望遵照執行。
一、合同內容：
工程用沙子、石子原材料運輸費。
二、合同價格：
1、沙子、石子：每噸6元。(宏利砂石場 )
2、瓜子片：每噸10元。(英公水庫於潛建築石料礦場)結算噸位按照沙場過磅運輸單為準。(施工現場地磅抽查)
三、費用結算方式：
費用累計每三個月付到60%，年底結算後餘款付清。
四、雙方責任和義務：
1，甲方根據工程需要提前通知乙方所需材料名稱、規格、數量和具體要求，以便乙方及時組織材料及車輛。
2，甲方在材料進場前 ，必須整理出充足的堆放場地。
3、乙方人員機械必須遵守甲方各項管理制度，服從管理、聽從指揮，並與其他機械、人員緊密配合，乙方司機必須持有效證件，所有車輛必須手續提全且有效，否則不得使用。
4、乙方必須在接到甲方通知後，按規定時間及時到指定沙石場組織材料進場，按甲方要求送到施工現場指定地，不得影響正常施工。否則甲方有權按乙方目前所供材料運輸費總款的10%，扣除違約金。
5、合同簽訂後至合同解除期間，乙方不得以任何理由提高價格，甚至以罷工相威脅，此種情況一旦發生甲方有權按乙方所供材料運輸費總款的60%為乙方結算.並同時解除本合同。
6、合同簽定生效，乙方必須將身份證複印件留甲方存檔，否則不予以結算。
五、安全責任
1、乙方對其機械及人員的安全自負全責。
2、乙方不按道路安全操作規程及機械操作規程操作，對他人、物件、設施等造成傷害和損傷的，其全部責任及費用均由乙方承擔，甲方概不負責。
3、禁止酒後或身體不適時使用機械，嚴禁搶道、長時間佔道、接、打電話，違者造成不安全事故均由乙方承擔。
4、確保機械性能良好，否則不得使用。
5、司機不得帶情緒操做車輛，否則造成不良後果的責任及經濟損失，均由乙方承擔。
本協議一式三份，合同內容望雙方共同遵守，該合同從簽訂之日起生效，結算後自行廢除。
甲方(蓋章)：__________________ 乙方：_________________________
代表人(簽字)：________________ 身份證號碼：____________________
_________年________月_______日 _________年________月_______日
運輸合同 篇7委託方： (以下簡稱甲方) 承運方： (以下簡稱乙方)
一、甲方委託乙方承擔甲方起始地 ，送達的物料運輸工作，乙方為甲方提供提送貨服務並將物料安全、及時的送達目地
二、甲方需提前一天通知乙方需發運物料明細，含型號、噸位，體積及合適的提貨時間，以便乙方按運輸需要安排車輛。甲方接口人: 電話： ,乙方接口人：電話：
三、乙方需使用集裝箱卡車或者任何一輛全封閉的廂式貨車或者任何一輛用雨布全 覆蓋並用繩索有效紮緊的適合長途運輸的卡車進行裝運，承運車輛必須符合國家及交通運輸部門關於安全運輸的有關規定。若因車輛不符合國家交通運輸部門關於安全運輸的有關規定造成的一切損失由乙方自行承擔。
四、運輸途中發生因車輛故障、交通事故、天氣原因造成擁堵等情況，乙方應及時與甲方取得聯繫，告訴甲方預計的到達時間，配合甲方做應急預案，否則因貨物送達延遲造成的損失全部由乙方承擔。如果乙方在運輸過程中遇到不可抗拒的自然災害(大雪、山洪、陰霾等)出現延務，乙方可出據相應的證明，甲方和乙方溝通，及時制定補救措施。
五、乙方必須為甲方每票貨物購買足額貨物保險;按甲方的要求裝載貨物，並將貨物安全送達甲方指定目的地，由收貨人清點驗收，若貨物被錯送、冒領或途中發生貨物丟失、貨損、淋濕、污染(乙方原因)造成的直接損失和間接損失，由乙方負完全責任，並按貨物的實際價值原價賠償。
六、乙方運輸價格：
乙方杭州至濟南包車價格：4.2米xxxxxx元，6.8米xxxxxx元，9.6米xxxxxx元，13.5米和17.5米包車價根據實際貨量和運價計算得出，承諾包車運輸時效xxxxxx小時。以上均為不含税價格。乙方以上運費標準包括但不僅限於提送貨費、裝卸費、燃料費、路橋費、公路運費、車輛維修費、行政罰款、人工押運費、貨物保險等乙方在完成甲方委託過程中可能發生的一切費用。
七、 乙方提貨完成後應安排及時走貨，如果當天因自身原因未能走貨必須當天通知甲方，並在後續運輸過程中減少中轉環節，減小時效延誤。乙方承諾 至 運輸時效是小時，包車運輸時效xxxxxx小時，每延遲1小時考核 元。如因乙方時效延誤造成甲方客户停產而被處罰，費用由乙方承擔。
八、 乙方全年運輸時間除春節前7天，春節後7天為放假期間，其餘時間為正常營業時間。
九、 甲乙雙方每月15日前核對完成上月的運費，乙方向甲方出具運輸增值税發票，甲方在收到發票60天內將運費電匯至乙方公司賬户。
十、 甲乙雙方發生合同糾紛如協商不成，可訴至杭州市所在地人民法院
十一、 本合同一式貳份，自簽字蓋章之日起生效，有效期至20xx年12月31日。
委託方(甲方)： 承運方(乙方)xxxxxxxxxxxxxxxxxx 地址： 地址：xxxxxxxxxxxxxxxxxx
委託代理人：xxxxxxxxxxxxxxx 委託代理人：xxxxxxxxxxxxxxxxxx
運輸合同 篇8國際貨物貿易合同與國際海上貨物運輸合同的對接 在現代法學中，國際貨物貿易合同的相關法律問題與國際海上貨物運輸合同的相關法律問題分屬不同領域，被不同的部門法所制約。在通常情況下，學者和實務操作者亦將二者割裂對待，分別研究。然而，一個不可忽視的事實是:國際貨物貿易與國際海上貨物運輸之間具有緊密的相關性。在實踐中，正是由於國際貿易業務的操作對跨境交付貨物產生需求，海上貨物運輸業務才應運而生。因此，國際海上貨物運輸實際上是國際貿易合同履行過程的某個部分或某個步驟。正因為如此，國際貿易合同的主體必須使這兩者良好地契合，否則難以保證其自身在國際貿易中利益與風險的平衡。
1 關注兩合同之間對接問題的必要性
1.1 經濟原因
自19世紀中期以來，經濟全球化的腳步從未停止過，國際貿易更是日益繁榮。20xx年，我國進出口總額達億美元，比上年增長23.5%。作為經濟全球一體化的重要參與者，唯有熟悉國際貿易與國際海上貨物運輸的遊戲規則，並熟練運用其規避風險，才有可能成為國際貿易中的贏家。尤其是20xx年全球金融危機以來，在全球經濟環境不佳的狀況下，我國進出口貿易商必須正確理解貿易雙方法律關係並加以靈活運用，才能有效規避風險，降低損失，保護自身權益。目前，大部分的國際貿易合同選擇用海上運輸來完成貨物的交付，其主要原因是海運方式與其他運輸方式相比具有性價比、安全性較高的特點。因此，探討國際貨物貿易合同與國際海運合同對接的問題十分必要。
1.2 現實原因
將國際貨物貿易合同與國際海上貨物運輸合同結合起來進行探討是實踐的需要。任何國際貿易的過程必然涉及貨物的跨境交付，因此不可避免地需要選擇某種運輸方式來完成這一交付過程。海上貨物運輸合同就是國際貿易商在訂立、履行國際貿易合同後，為完成其自身義務而訂立的輔助性合同。一方面，運輸合同必須符合貿易合同的要求;另一方面，其作為一個獨立的合同，涉及運輸、交貨等重要環節，對於貿易合同中當事人的利益有着非同小可的影響。由於這兩份合同的銜接不佳而導致各種問題發生的情形在實踐中不在少數。在這種“3方當事人、2個合同關係”的情況下，當事人只有使這兩份合同保持良好的對接，才能真正保護自身的權益。
2 兩合同之間的對接環節
根據《20xx年國際貿易術語解釋通則》(incoterms 20xx)的規定，在國際貿易合同中，賣方主要的義務是供貨、交貨、通知買方等，買方主要的義務則是支付價款、受領貨物、檢驗貨物等。除此以外，其他的合同義務(如辦理許可證，訂立運輸合同和保險合同，劃分費用，提供交貨憑證、運輸單據或有同等作用的電子信息等)由買賣雙方通過合同的具體約定予以分配。 國際貨物貿易合同與國際海上貨物運輸合同的連接點有二:一是主體身份，貿易合同中的一方當事人在很多情況下亦是運輸合同的主體;二是貿易術語，貿易術語構成連接貿易合同和運輸合同履行的橋樑。合同中貿易術語的具體內容決定國際貨物貿易中的運輸、費用、風險等由哪一方控制和承擔，而這些環節在實踐中又是需要通過國際海上貨物運輸合同來實現的。換言之，這些環節既受到國際貨物貿易合同的制約，也受到國際海上貨物運輸合同的制約。
3 兩合同之間的具體對接問題
3.1 fob條款下貨物的控制權問題
fob條款一直是國際貿易實踐中欺詐案件的“多發地帶”。一般在訂立國際貨物貿易合同fob價格條款時，由進口商負責與承運人訂立運輸合同，進而享有要求承運人簽發提單的權利。這意味着出口商可能過早地失去對貨物的控制權。例如天津海事法院曾處理以下案例:發貨人雖持有提單，但因為提單上的託運人一欄記載為收貨人，故發貨人與承運人之間不存在權利、義務的關係，出口商對承運人不享有訴權，法院據此駁回發貨人的起訴。
作為發貨人的出口商面臨的這一風險，在20xx年最高人民法院出台《關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》之後有了一定程度的降低。該規定第12條明確:“向承運人實際交付貨物並持有指示提單的託運人，雖然在正本提單上沒有載明其託運人身份，因承運人無正本提單交付貨物，要求承運人依據海上貨物運輸合同承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院應予支持。”但該條的適用範圍存在一定的限制(即原告應當是向承運人實際交付貨物的託運人，涉案提單應為記名提單)，故此類風險並不能完全被排除。 簡言之，在fob條款下，賣方在交易伊始就喪失對貨物的控制權，其至少面臨兩方面的風險:其一，買方不支付貨款時，除了對買方提起訴訟這一方式外，幾乎沒有其他救濟途徑;其二，在賣方向承運人(或無船承運人)索賠時，其面臨證明其與承運人(或無船承運人)之間存在貨物運輸合同關係的困難。
以上種種問題即由實務中因海上貨物運輸合同與國際貨物貿易合同之間不能很好對接所致。換言之，貨物賣方若要避免此類風險，必須對這兩個合同的內容進行必要的調整。賣方可以要求將跟單信用證下對單據的要求修改為“貨運代理人收訖貨物證明”(forwarders certificate of receipt，fcr)。這樣，無論提單如何簽發，簽發給誰，賣方都以fcr方式完成結匯和交易。但由於在這種方式下賣方只需向承運人交貨即可結匯，故對買方而言風險甚大，買方一般不會同意對信用證作如此修改。事實上，此種方式是否可行，完全取決於買賣雙方在談判中的地位。
基於我國現行法律的規定，fob條款下的貨物賣方可以從以下幾方面儘量控制風險。
(1)買賣雙方在國際貿易合同中明確:採用fob條款，運輸由賣方進行，運費由買方承擔。即賣方在安排運輸時一定要明確其應當被記載為提單上的“託運人”，並要求承運人將提單簽發給賣方，以保證賣方對貨物的控制權。國際貿易沿用的國際慣例一般並非法律強制性規定，因此如果國際貨物貿易雙方當事人均同意對貿易合同中的權利、義務作如上更改，則在法律上並無任何障礙。
(2)《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第42條第3款借鑑《漢堡規則》的規定，對“託運人”定義作出擴充，使《海商法》中的“託運人”既包括締約託運人又包括實際託運人(發貨人)。因此，在我國，倘若出口商能夠證明自己是實際將貨物交給承運人的當事人，則其“託運人”的地位就可以得到證明，故出口商通常會留意對大副收據等交貨憑證的簽收和保留。但僅有這些憑證不足以保護其自身利益，因為《海商法》沒有針對“發貨人”的權利作出任何規定，只是簡單地將其放入“託運人”的定義中。《海商法》規定:應託運人的要求，承運人應當簽發提單。但根據該條規定，並不能明確“發貨人”是否有權要求承運人向其簽發提單。在實務中，承運人僅依據向其委託訂艙的託運人的指示簽發提單，而拒絕依據發貨人的指示將提單簽發給發貨人，或拒絕將提單上的“託運人”顯示為“發貨人”的情況時有發生。因此，出口商最好能在貿易合同中明確約定，貨物買方在安排運輸時必須保證提單上的“託運人”一欄記載為貨物賣方，並且貨物賣方享有優先要求向其簽發提單的權利。此外，fob賣方不僅要在貨物實際交付時要求承運人將其託運人的身份記入提單，且要以《海商法》下“實際託運人”的身份，要求承運人將提單簽發給fob賣方，以避免自身過早地喪失對貨物的控制權。綜上，在目前的國際貿易實務中，fob方式下貿易合同與海上貨物運輸合同之間不能較好銜接的.問題比較突出。出口商應當充分意識到這一點。在對貿易對象信譽度不甚瞭解的情況下，建議出口商選擇以cif方式出口貨物。
3.2 貿易方式的靈活選擇
事實上，貿易方式的選擇非常靈活，若簡單地認為“出口宜採用cif術語，進口宜採用fob術語”是不可取的。貿易商應當從自身的實際要求出發作出選擇。
一些散貨(如石油等)交易通常簽訂年度合同，而每一票具體貨物的價格卻以貨物裝船(或提單簽發)當天的市場價格為準。在這種情形下，誰掌握運輸的控制權，誰就掌握貨價的決定權。
例如，在市場波動、貨價下跌時，fob買方可以通過拖延時間、暫緩裝貨的方式來謀取貨價下跌帶來的利益。在英國曾發生這樣的案例:某艘油船被程租去尼日利亞裝運12萬t原油。在船舶已經到港的情況下，由於fob買方(承租人)瞭解到當年2月份的油價可能比1月份下降0.617美元/桶，故想拖延至1月31日以後裝船(貿易合同約定，貨價以提單簽發日期為準)，遂要求船舶所有人延後裝船。然因種種原因，船舶所有人仍簽發1月31日提單，致使fob買方(承租人)蒙受60萬美元的損失。fob買方(承租人)因此向船舶所有人提起索賠。實務中不乏貿易商抓住諸如税率變化等可乘之機，先以fob買入貨物，而後在船舶尚在海上運輸途中，甚至在貨物抵達目的港後，再尋找合適的買方的事例。
在國際貨物交易中，買賣雙方應當從自身的需求和便利性出發來選擇是否掌握運輸的主動權，並且不必受制於傳統的fob或cif方式。如果國際貿易雙方訂立的是長期合同，且買方可根據自己的庫存、銷售情況來決定具體交易時間，則其可要求以fob價格進行交易，以便掌握主動權。
3.3 滯期費的銜接
有觀點認為，滯期費僅在運輸合同項下值得注意，而在貿易合同項下不應當關注。事實並非如此。在目前港口擁堵頻繁發生、國際貿易利潤日趨下降的背景下，動則幾萬、幾十萬美元的滯期費有可能成為決定國際貿易是否盈利，或者盈利多少的關鍵。無論貨物的運輸由貿易中的哪方控制，均無法迴避滯期費的問題。
倘若港口擁堵或者裝卸效率低下，則發生滯期費的可能性就較高。因此，船舶所有人通常在租約中約定由承租人承擔滯期費。在cif方式下，承租人(賣方)可以控制裝貨時間，但無法控制卸貨時間。因此，作為承租人的賣方會盡量將卸貨港可能發生的滯期費風險轉移給買方。同理，fob方式下的承租人(買方)，亦會盡量將裝貨港可能發生的滯期費風險轉移給賣方。所以，在訂立貨物買賣合同時，負責安排運輸的一方應當在貿易合同中增加條款，約定合同另一方須在多長時間內完成裝(卸)貨，否則由此發生的滯期費將由另一方承擔。
在訂立貿易合同時無法預估租船合同下的滯期費數額，因此通常的做法是在貿易合同中加上“滯期費按照租約約定”(as per charter-party)，即將租約中的滯期費條款併入貿易合同。如此，訂立運輸合同的一方即可通過貿易合同與運輸合同的對接，將其無法控制的裝(卸)貨滯期費轉移至貿易合同的另一方。有學者質疑滯期費條款併入的有效性，認為非承租人的貿易合同一方當事人是無法瞭解租約內容的，因此，將租約中的滯期費條款併入貿易合同並讓其承擔租約下的滯期費並無依據。英國法則認為，既然貿易合同中明確約定作為非承租人的貿易合同的一方當事人應當在一定時間內完成裝卸義務，且明確滯期費數額按照租約確定，這就意味其能夠預見一旦裝(卸)貨發生延誤，即應當承擔滯期費損失的後果，因此滯期費條款的併入合法有效。當然，貿易合同中不負有安排運輸義務的一方(非承租人)亦可通過在貿易合同的滯期費條款中設置費用上限來保護自身利益。鑑於英國目前仍是世界海事審判的中心，故英國法對該問題的判例對實務操作具有很強的指導意義。
滯期費問題較為複雜，在國際海上貨物運輸實務中一直是熱點問題，國際貿易商應該對其有所瞭解。若要保證貿易合同中滯期費的約定能夠完全保障自己的利益，則務必對海上貨物運輸合同中滯期費條款有所瞭解。例如，對於裝卸的開始時間，不同的措辭即產生不一樣的結果。倘若貿易合同中約定“自船舶抵達指定泊位時起算滯期費”，則港口擁擠所致的滯期費就不能轉嫁給非租船方，因為在這種情況下，只有在船舶抵達指定的碼頭(泊位)後方能開始計算 裝(卸)貨時間;但是倘若在“自船舶抵達指定泊位時開始起算滯期費”之後加上“無論靠泊與否”，則即使船舶沒有進泊，也允許船長在進港後遞交裝卸貨準備就緒通知書，裝貨時間也從此起算。
綜上，國際貿易商需要掌握海上貨物運輸中的滯期費的概念和內容，否則，倘若貿易合同與運輸合同中的滯期費條款不能很好地銜接，就可能給貿易合同中安排運輸的一方帶來巨大的經濟損失。
3.4 風險的分配和轉移
由於國際貨物運輸合同的履行即是對國際貿易合同項下運輸部分的履行，故兩合同之間必然存在諸多關聯。又由於運輸合同項下的風險與貿易合同項下的風險常常發生轉移，因此貿易合同商應當對此予以足夠關注。
