時光飛逝，短短的二十幾天的實習結束了。在這個短暫的時間，學習到了許多也感受到了許多，深深的覺得實踐的重要性。以下是小編整理的土木工程測量實習小結，歡迎閱讀！
實習對於我來說是很陌生的字眼，因為我十幾年的學生生涯沒有經歷過實習，這是第一次實習，他將全面檢驗我各方面的能力：學習、心理、身體、思想等等，土木工程測量實習小結。就像一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關係到我將來能否順利的立足於這個充滿挑戰的社會中。
由於時間短暫，在那幾個禮拜裡就接觸到這些東西，但是我很知足。
不實踐很多問題都考慮不到，實踐後才知道什麼情況都可能遇到，這就要求我們必須有豐富的實踐經驗，像剛剛走出校門的實習生實踐經驗還很不豐富，但理論中的東西要是也什麼都不會，那在實習過程中就吃不開了。到了施工現場經過一段時間的實習，才體會到並不是課本中學的東西用不上，而是要看你會不會用，懂不懂得變通和舉一反三的道理。
實習的內容：
一開始到這工地瞭解施工圖紙，自己慢慢一邊走一邊看.還是看不出什麼問題出來.只看見框架柱和基礎面.木工棚.鋼筋棚等….隔幾天,李師傅叫我小李跟他一起去放線,放線是建築的基礎，對於我們初學者是必要的。在此期間，我對水準儀﹑經緯儀有了更好的瞭解，更熟悉的操作了測量儀器，更讓我在工地上實踐了儀器的觀測，使我適應了在不同條件下操作儀器。
這個工地我主要負責放線和打標高.有時候還幫別人在搞土方測量,測標高,是一種讓我們在更惡劣的條件下適應實地操作的技能，要適應最惡劣的環境才能更好的鍛鍊自己，讓我們學到更多更堅實，實習報告《土木工程測量實習小結》。在土方工地是最累人的事,每天帶著水準儀跑上跑下的.還要完成測量任務，這是一個對於我剛實習的大學生是一種挑戰，也是一個體現我適應能力的考驗。
伴隨測量工作的同時，我們也要做一些其他事情，充實我們的實習生活。挖土、挖石子、搬磚……是鍛鍊我的意志。雖然我對於這些鍛鍊效果不佳，但在此同時也磨練了我，讓我知道工作的辛苦的，我要慢慢適應工地生活。
二個月的時間過去了，二個月的生活總算是充實的，該做的也做過了，該經歷的也在慢慢經歷，相信今後還有更精彩的生活，我會更努力去奮鬥。
實習的經驗及收穫：
本此實習最大的收穫就是學會了適應環境。通過這次實習我適應了這種工地生活。雖說以後不一定去工地工作，但有了這段時間的鍛鍊，不論以後做什麼工作心中都有了一種吃苦耐勞的毅力，也學會了適應環境。另外就是在工地上知道了一些與學校不同的問題，就是在工地上知道了作為一名技術人員應該怎樣去和工人交流等。
通過這次實習使我對建築方面的有關知識在實際上有了更深一些的瞭解。應該說在學校學習再多的專業知識也只是理論上的，與實際還是有點差別的。這次實習對我的識圖能力都有一定的幫助，識圖時知道哪些地方該注意、須細心計算。在結構上哪些地方須考慮施工時的安全問題，在放線時哪些地方該考慮實際施工中的問題。達到能施工又符合規範要求，達到設計、施工標準化。沒有這次實習也許只是用書本上的理論知識，不會考慮太多的問題，更不可能想到自己看到的圖紙是否能施工。工地雖苦，但能學的是一些現實東西，鍛鍊的是解決問題的實踐能力。
實習二個月後有必要好好總結一下，首先，通過這個月的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過親身經歷，使我近距離的觀察了整個建築的構造過程，學到了很多很適用的具體施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。
土木工程測量實習小結2時光飛逝，短短的二十幾天的實習結束了。在這個短暫的時間，學習到了許多也感受到了許多，深深的覺得實踐的重要性。這次實習任務我是在三明市交通規劃設計院完成的，主要是跟隨著技術員在野外進行外業測量，從中學習了大量的測量知識。
一、工程概況
這次實習參加了三個工程的外業測量，分別是三明沙縣機場進場公路、省道東石線（s307）清流寧化界至寧化東風林嘗省道205線寧化建寧交界至寧化東風林常其中三明沙縣進場公路按新建二級公路標準建設，設計時速60公里每小時，公路全長3.3公里，路基寬10米，路面寬9米，同時預留供水管道走廊。該公路在機場建設期間，作為施工機械進出場道路使用；機場建成後，該道路作為沙縣城區通向機場的永久性道路。省道東石線（s307）清流寧化界至寧化東風林場與省道205線寧化建寧交界至寧化東風林場合起來共六十幾公里，全線按二級公路標準建設，設計速度60公里/小時，路基寬度10米，採用全幅式水泥砼路面結構。
二、道路中線的測量
第一次接觸全站儀是沙縣機場進場公路的外業測量，即運用全站儀進行路線中線的測量。由於我以前在學校沒有接觸過全站儀，所以當我拿看到到它的時候完全不知道怎麼使用。全站儀是全站型電子經緯儀和微處理器等部分組成，它通過測量斜距豎直角、水平角，可以自動記錄，計算並顯示出平距、高差、高程和座標等相關資料。全站儀的測量首先是一項非常精確的工作，通過在學校期間在課堂上對測量學的學習，使我在腦海中形成了一個基本的、理論的測量學輪廓，而實習的目的，就是要將這些理論與實際工程聯絡起來，這就是這次實習的目的之一。這一段路基本上都在深山中，我來的時候已經測了一公里多的里程。我們分為兩組中樁組和橫斷組，我在中樁組。由於我們的工作地在深山中，所以都得扛著儀器進山，我記得從第一天爬三十分鐘的山路到後來需要近兩個小時才能到達工作地點，午飯只好在山上解決。就這點使我明白修建一條公路是一件多麼不容易的事啊，平時呆在教室是完全感受不到的。在深山中有看不到的危險，在這裡有很密的樹林，可以讓你迷失方向；在這裡有許多昆蟲，會叮咬你甚至會導致過敏；在這裡有不少的山谷，你可能會失足滾下去。面對危險的野外作業，使我感到遵守單位規章制度聽從指導的重要性。
在深山測量比平原需要更多的人力。因為在深山中出了需要扛儀器和水外，還要在山中劈出一條可以走的路來。需要帶的儀器裝置有：一臺全站儀、一個三角架、兩個帶有稜鏡頭的站把、一個帶有稜鏡頭的對中杆、一個裝有資料的測包，及柴刀等等。測量的大概過程如下：先置儀再測後視接著放樣，測不到下一個點則需要打轉點。置儀的方法：在轉點上先架三角架，用腳把一個角架給踩實，在把全站儀安裝在腳架上，對中好就把腳架全部踩實，接著整平直至管水準器和圓水準器氣泡都居中，在接著用捲尺測儀高，然後輸入置儀點座標和儀高，設定完就可以測後視。後視由於是在山區轉點很多後視要準確（誤差在一公分之內），所以需要用站把提高精度。站把中杆的把尖對在轉點的鐵釘頭上，按住伸縮按鈕固定住另外兩腳，放開按鈕把三角架鎖緊，然後子啊按住伸縮鈕調節高度至氣泡居中為止，最後設定好把高並把稜鏡頭對準全站儀。跑把是最辛苦活，跑把員需要有良好的方向感和距離感。在深山中跑把員往往看不到前面幾個打下中樁，因此很難辨清方向。一般20米打一個樁，每個要素樁都要打。跑把員先認準路線走向，走20m，把稜鏡頭對準儀器測預測一下方位和距離。根據測出來的值決定對儀器方向往前往後，路線方向往左往右多少米。測完準確值後，跑把員要把把高報給記錄員。記錄員需要記下里程樁號把高，及對應樁號的座標高程。打轉點需要隨時準備工具，有錘子、鐵釘、塑料袋（作記號用）、木樁、記號筆。打轉點的基本原則是站在轉點位置要看得到儀器，看得到接下來要打的路線。木樁要打到離地面4公分左右，不易被踩到的地方。在木樁上墊個折成四方形的塑料袋，再打入釘子。最後在四方形塑料袋上寫上轉點號，再轉點上方綁個紅色塑料袋。在深山中樹林太密，導致全站儀與前後視及跑把之間不能通視，這就需要工人把擋住視線的樹枝小樹等等砍掉，直到可以測出值為止。寫樁號與打樁是相對來說比較簡單，到要注意樁號要寫的清楚準確。中線測量的工作方式基本上如此。
通過一段時間的測量工作，我熟悉了全站儀的用途，熟練了全站儀的使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。其次，在對資料的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，其主要有三個方面：儀器誤差（儀器本身所決定，屬客觀誤差來源）、觀測誤差（由於人員的技術水平而造成，屬於主觀誤差來源）、外界影響誤差（受到如溫度、大氣折射等外界因素的影響而這些因素又時時處於變動中而難以控制，屬於可變動誤差來源）。知道了如何避免測量的資料錯誤，最大限度的.減少測量誤差的方法，要作到：（1）要選擇精度高的測量儀器。（2）提高自己的測量水平。（3）多次測量取平均值。
艱難的外業工作使我明白了野外測量工作你不僅僅需要過硬的測量知識與本領，還需要有個好身體來應付這艱苦的工作，但更需要一種不怕苦堅持到底的精神。
三、舊線的調查
地質調查的內容很多，調查涵洞沿線的土的組成、巖體的形態等內容。走在老線路上，看到了許多平時都沒有注意的東西。首先映入我的眼簾的是老線的路面情況，路面雖然是用瀝青鋪築而成的，但已是滿目瘡痍。可能是以前的瀝青材料效能比較差的緣故，這裡的路面出現了裂紋，有橫向、縱向、網狀的。還有車轍，千奇百怪的小坑，在有一小段的路上我發現瀝青居然會黏在我鞋底。對我個人而言當然是喜歡現在的瀝青路面，畢竟它有良好的效能，比如：有足夠的力學強度，一定的彈性和塑性變形能力，不揚塵，汽車行駛更平穩噪聲低等特點。瀝青路面往往用於高速公路和城市道路，這次修的二級路用的值混凝土路面畢竟瀝青路面比較貴。我想隨著科學技術的發展，路面材料一定越來越好，行車一定會更安全。
老路在道路線形的確有些不妥，有些明顯的過彎，所以我看到新的線形彎道處設計的更加平緩。有一個路段的上下坡，坡頂處視野很狹窄看的不遠，這個縱坡設計應該要重新設計。道路上行駛的車輛並不多，想必這也是隻修兩車道的原因吧。對老路上的邊坡瞭解的不多，只清楚的認識到一個巖質邊坡是成90°的。看來回去得補補這方面的知識才行埃
我覺得地質調查中最難以理解的是技術員對土組成的判斷，真不知道他們是怎麼判斷硬土佔百分之幾，卵石佔百分之幾，軟土佔百分之幾等等。更不要說那巖體的性狀、走向。要了解這些需要必定需要豐富的經驗。
涵洞及橋樑的調查是我們工作的重點。這也使我見到了不少型別的涵洞。涵洞按建築材料可分為磚涵、石涵和鋼筋砼涵。按涵洞斷面形式可分為管涵、板涵、箱涵、拱涵。調查中我發現管涵直徑有60cm和80cm兩種，這類涵洞相對較少。比較常見的是進口為陰井，出口為八字形的涵洞。我們需要記錄涵洞所在的里程樁號，尺寸等要素。記錄方式如： k13+222,淨1.4*1.3，水泥蓋板，利用，左進右出，進口一字，出口一字接水渠。橋樑要記錄其所在的樁號，還有離路中線左右扣除人行道的寬度，發現這裡的橋並不長多為簡支樑橋或拱橋並且橋樑限重才10噸左右。涵洞跟橋樑不符合二級道路規定的都需要重新修造。我覺得最為特別的應當是虹吸管。當技術員問我虹吸管的原理時，我也沒有很好的打出來。這使我感覺到自己的理論知識還不夠紮實，還需要學習更多的理論並聯繫到實際中去。
四、rtk的使用
在本次實習中，使用的是南方測繪公司生產的靈銳s86測量系統。該系統的主要組成有基站裝置s86有基準站、主機充電器、基座對點器及連線頭、450mhz全向天線、測高片、量高尺、多用途通訊電纜，移動著裝置有s86移動站、主機充電器、基座對電器及連線頭、450mhz全向天線、測高片、量高尺、wa手簿、wa電池、wa充電器及介面卡、wa採集電纜、blueooth等。
在三明沙縣進場公路的測量中，我們主要將rtk與全站儀配合使用。這段道路測量主要在深山密林之中，rtk在打中樁方面不能完全發揮不出它的優勢。rkt攜帶的儀器方面與全站儀先比更為輕便，rtk在不用外接電臺情況下只需帶一個裝有儀器的軟包、一根對中杆、一個腳架，而全站儀這需帶一個裝有儀器的箱子、一個腳架、兩個帶有稜鏡頭的站把、一根帶稜鏡頭的追蹤杆。在山區中rtk使用人員比較少，建好基站後大概需要3個人，一個負責在密林中劈出一條路，一個持移動站裝置進行測點並記錄，一人打中樁。若使用全站儀測量至少需要6人，由於樹林過於茂密置儀點與中樁點及轉點不能很好的通視必須要有兩個人負責劈出兩條路，測量員一名，記錄員一名，跑把一名，前後視要兩名並協助扛儀器。rtk建立基站很簡單無需對中整平，但需要在地勢較高且空曠的地方建立基站。rtk在山區有個硬傷常規rtk系統的資料傳輸多采用超高頻ufh、甚高頻vhf播發rtcm差分訊號，由於ufh和vhf的衍射效能差，而且都是站間直線傳播，這要求站間的天線必須“準光學通視”，移動站要同時接收來自衛星的gps訊號和來自基站的差分訊號，由於樹林密及其它遮擋物，移動站訊號接收不良甚至會接收不到訊號，手簿中顯示為浮點解或單點解。此時只能把附近的樹木給砍掉，但出現的固定解也是不穩定的，只有幾秒鐘的時間，資料可能有較大的誤差。因此我們僅用rtk打幾個轉點，進行一些點的複合。
在省道東石線（s307）清流寧化界至寧化東風臨場線路上，我們用rtk在不是很茂密山中測量。使用外接電臺使用範圍可以達到8公里，在樹高兩米左右的山中還是很容易的出現固定解，只需要基本上跟基站通視，相比於全站儀明顯比較方便快捷。在舊路上rtk打中樁十分方便只需移一兩次的基站就可以完成一天的工作量，使用rtk至少可以打5公里以上的中樁，而且需要的人數少且輕鬆。在下小雨天的天氣全站儀不能使用的使用而rtk可以很好的完成工作，一次基站在雨中淋了一整個下午儀器居然一點故障都沒有，rtk在光色暗淡的情況下也可以使用。相信隨著測量技術的發展，必定會減輕測量員的負擔。
五、結束語
感謝學院提供這次實習的機會，使我有機會聯絡實際；陳老師的指點，使我明白在設計院實習的重點；張技術員的指導，使我學習到實際的知識。通過這次實習，讓我深刻明白了理論聯絡實際的重要性。我不僅學到了測量的實際能力和麵對困難的忍耐力；也學到了技術人員之間的團結、默契，更鍛鍊了自己很多測繪的能力。
